[Bilan de la préparation] Instrumentation

Articles relatifs à l’instrumentation

• Le tableau de bord
• Mise en place d’une sonde de température d’eau sur la durite et d’un manomètre de température d’eau
• Mise en place d’une sonde de température d’eau à l’arrière de la culasse
• Modifications électriques
• Mise en place d’un compte tours

Si on a le budget on peut se faire plaisir et ajouter un compte tours, un manomètre de pression d’huile, un manomètre de température d’eau, un voltmètre, un ampèremètre.  Maintenant, si on doit se contenter de l’essentiel, un manomètre de température d’eau et éventuellement un voltmètre fera l’affaire.

Nous avons monté un manomètre de température d’eau au tableau de bord et installé deux sondes sur le circuit de refroidissement : une sonde branchée sur la durite entre la pompe à eau et le radiateur, donc après le calorstat et une sonde branchée derrière la culasse à l’endroit où la température du moteur est la plus élevée avant le calorstat. Un inverseur sur le tableau de bord permet de sélectionner la sonde mais dans la pratique,  on utilise toujours la température donnée par la sonde branchée derrière la culasse.

Pourquoi deux sondes ? tout simplement parce que nous avons commencé par la vidange du circuit de refroidissement et le remplacement du calorstat et du thermo contact, qu’il nous fallait vérifier la température de l’eau et que le montage sur la durite était le plus facile. Lorsque plus tard, nous avons décidé de remplacer le joint de culasse, nous avons monté une sonde sur la plaque de désensablage car c’est à cet endroit que la température du moteur est la plus élevée, du coup la première sonde sur la durite ne servait plus à grand-chose. Enfin, pas tout à fait, car ça permet quand même en cas de soucis de vérifier si la température est homogène sur tout le circuit et donc de pouvoir vérifier si le calorstat fonctionne bien.

Je ne suis pas certain que l’on puisse monter aisément une sonde sur la plaque de désensablage sans démonter la culasse car l’espace entre cette plaque et le tablier est vraiment très étroit. Sur le forum du 4L R6 Club de France j’ai lu que l’on pouvait aussi monter une sonde sur certains types de pompe à eau où il y a une vis de 18X150.

Le montage du voltmètre est extrêmement simple quand à l’ampèremètre, nous l’avons installé sur le tableau de bord mais sans toutefois le brancher.

Mise en place d’une sonde de température à l’arrière de la culasse

Nous avions monté dans un premier temps une sonde de température sur la durite qui fait la liaison pompe à eau radiateur. C’était la solution la plus simple pour vérifier le fonctionnement du système de refroidissement avant de démonter la culasse pour changer le joint.  Toutefois, le montage de la sonde à l’arrière de la culasse est le meilleur endroit car c’est là où la température est la plus élevée. La tableau de bord sera équipé d’un inverseur pour sélectionner la sonde de température sur le manomètre de température d’eau.

A l’arrière de la culasse, le montage se fait sur la plaque de désensablage. Il y a plusieurs diamètres disponibles pour la partie filetée des sondes VDO ( 10X150, 14X150 … ). On prend du 14X150 ce qui au final n’était pas très judicieux car il a  n’était pas très évident de trouver un taraud de 14X150. On monte la sonde au LOCTITE avec un joint cuivre.

Mise en place d’une sonde de température sur la durite et d’un manomètre de température d’eau

On est tellement habitué maintenant sur nos voitures à avoir la température d’eau que l’absence de manomètre fait défaut.

Sur la 4L, on doit pouvoir brancher la sonde sur certains modèles de pompe à eau, on peut également la brancher avec un kit sur la durite qui relie la pompe à eau au radiateur on peut enfin la monter sur la plaque située à l’arrière de la culasse là où la température est la plus élevée. On choisit un manomètre VDO avec un kit de montage sur la durite qui est la solution la plus simple à mettre en place pour l’instant.

Pour vérifier que tout fonctionne correctement, après la vidange du circuit de refroidissement, le changement de la sonde de température du radiateur et du calorstat on fait un montage en « volant » du manomètre.

En faisant tourner le moteur à ralenti accéléré, le ventilateur déclenche bien autour de 90° puis s’arrête quand la température redescend autour de 80°.

Ouf ! on rentre la voiture au garage pour une opération de chirurgie un peu plus lourde lourde : le changement du joint de culasse.

Vidange du circuit de refroidissement

La description de la vidange du circuit de refroidissement dans la RTA est un peu « light », mais tout est excellemment bien expliqué et détaillé sur le site La 4L de Sylvie. On procède toutefois un tout petit peu différemment car on change la sonde de température, le calorstat et on ajoute une nouvelle sonde de température que l’on branche à un manomètre.

Radiateur et sonde de température

On démonte le radiateur et on en profite pour remplacer la sonde température (8€) située juste au dessus de la durite inférieure qui commande la mise en route du ventilateur. On vérifie quand même le fonctionnement de l’ancienne sonde en faisant bouillir de l’eau dans une casserole. Elle est OK.On rince le radiateur avec un tuyau d’arrosage la couleur du liquide qui sort au début est « chocolatée ». C’est pas top top.

Calorstat

On remplace le calorstat (8,40€) qui est situé, à l’intérieur de la durite branchée entre la pompe à eau et le radiateur.

Il faut prendre garde au sens de remontage du calorstat ( euh .. sur la photo c’est l’ancien calorstat et l’ancienne durite )

Vase d’expansion

La couleur du liquide dans le vase d’expansion est « chocolatée » ( pas bon signe ) et c’est probablement ce qui provoqué la surchauffe. Un dépôt au fond obstrue l’orifice de la liaison vase d’expansion radiateur. On nettoie tout cela.

Remplissage du circuit de refroidissement

On remonte le radiateur et la durite toute neuve de la liaison de la pompe à eau à l’entrée haute du radiateur avec le calorstat neuf lui aussi. Un petit peu de savon pour aider au montage de la durite neuve ( pas de graisse).

Avant de commencer à remplir le circuit, il faut démonter la vis conique de purge du carter moteur (voir ci dessous). Elle est un peu difficile à trouver, elle se situe à l’arrière du moteur. Il faut passer la commande de chauffage en position chauffage (voir ci dessous) et dévisser la vis de purge du radiateur de chauffage (voir ci dessus).

On met le vase d’expansion en hauteur et on remplit. Lorsque la couleur du liquide qui sort par la vis de purge du carter moteur est identique à celle que l’on verse dans le vase d’expansion, on revisse cette vis de purge. Même chose ensuite pour la vis de purge du radiateur de chauffage, lorsque le débit est continu et de même couleur, on revisse cet vis de purge. On remet le vase d’expansion en place.

Il faut ensuite remettre le moteur en marche, faire tourner à un ralenti accéléré et attendre la mise en route du ventilateur. Faire un complément si nécessaire

Commande en position chauffage