[Bilan de la préparation] La quête du Graal

Nos recherches commencent au début du mois d’août 2009. Eric s’était fixé un budget maximum de 1000€ et ne voulait pas de voiture ayant déjà fait le 4L Trophy. Après quelques jours de recherches, nous avons tout d’abord essayé une R4 de 85 qui paraissait en bon état général, mais dont le freinage (tambours à l’avant) manquait vraiment de puissance. Le propriétaire, surpris par ma remarque sur le freinage, me dit qu’elle avait toujours freinée comme cela. On fini peut être par s’habituer, mais franchement elle ne freinait vraiment pas terrible. Finalement, après une dizaine de jours de recherches, nous avons trouvé la 4L qui allait bien à Blois. Une GTL Clan de 1990, avec 70000km, pour 900€. Les freins avaient été refaits récemment et les 4 pneus étaient neufs. Le contrôle technique était OK mais il fallait toutefois prévoir le remplacement des rotules de direction ainsi que le remplacement du soufflet de cardan gauche pour cause de caoutchouc coupé dans les deux cas. Elle avait été légèrement accidentée à l’avant mais rien de bien grave, juste de la tôle froissée au niveau du capot et l’aile avant droite. Le freinage (disques à l’avant) était tout à fait correct et en tout cas n’avait rien à voir avec l’autre 4L. Le retour de Blois, un week-end du 15 août en plein cagna, gâcha un peu la fête car la voiture s’est mise à chauffer à plusieurs reprises dans les embouteillages.

[Bilan de la préparation] La préparation de la préparation

Après l’achat de la voiture, afin de pouvoir établir un dossier de préparation, nous avons fait quelques recherches pour trouver des fournisseurs de pièces détachées neuves et d’occasion ainsi que des informations sur la préparation pour le 4l Trophy et sur la mécanique proprement dite.

Pièces détachées neuves

Nous nous sommes fourni exclusivement chez Melun Retro Passion. Son patron, Denis Mahaud, en ayant participé à bord d’une 4L au 1er Rallye Raid Africa Gazoline au Maroc, a l’expérience de ce type de raid. La préparation de sa voiture a fait l’objet d’un article dans « 4L Magazine » disponible sur la page principale de son site. Cette préparation, inspirée de l’expérience des participants aux éditions précédentes du 4l Trophy, fournit une excellente base de travail avec un maître mot « FIABILISER ».

Pour revenir aux pièces aux pièces détachées,  il existe également un site de pièces détachées allemand Der Franzose, le site est en allemand ou en anglais. Enfin, on peut également trouver des pièces de 4L sur le site Oscaro.

Pièces détachées d’occasion

Après avoir passé plusieurs coup de fil chez des casseurs dans mon département et dans un autre à proximité pour trouver un capot, j’ai un peu déchanté et je me suis rendu compte que ce n’était pas si facile que ça de trouver des pièces de 4L à la casse. Finalement, pour dénicher ce capot et le ventilateur de radiateur supplémentaire je suis passé par le site France Casse qui permet de soumettre une recherche de pièces vers un réseau de casses automobiles. Le site fonctionne sur la mise en relation avec les casseurs via un numéro de téléphone surtaxé. C’est efficace, ça permet de gagner du temps et le coût de la mise en relation n’est pas non plus excessif. Les réponses sur ma demande de capot n’ont pas été extrêmement nombreuses mais il en suffisait d’une et j’ai trouvé ce capot dans une casse au fin fond de la Seine et Marne.

Préparation au 4L Trophy

Il existe principalement 2 forums spécialisés pour la préparation au raids :

Poussières de Pistes avec ICI un résumé des manuels de préparation

et VRally 4L.

Ces forums sont très actifs et proposent des partenariats permettant d’avoir des prix avantageux sur des pièces ou des accessoires. Cela permet aussi de suivre des préparations parfois vraiment très sophistiquées.

On trouve aussi sur le Forum Auto une section réservée au 4l Trophy

Information générales sur la 4L

Le site du 4L R6 Club de France a un forum très actif également. Un recommandation toutefois, ce forum, contrairement à ce qui est indiqué sur sa page d’accueil, n’est pas vraiment tourné vers la préparation aux raids. C’est un site de passionnés de la 4L et il est préférable de s’adresser aux 2 forums cités juste au dessus pour toute question spécifique aux raids.

Un site personnel pour les 4L à partir des années 80 à recommander est le site La 4l de Sylvie. Il contient de nombreux tutoriaux mécaniques très bien documentés pour 4l équipées de moteurs 1108cm³.

Je me suis procuré la Revue Technique Automobile, mais finalement je ne m’en suis jamais servi. J’ai trouvé cette revue de piètre qualité : les photos sont toutes noires (on dirait la photocopie de la photocopie) et les opérations mécaniques sont vraiment très peu détaillées.

Métaux

Comme son nom l’indique on trouve chez WEBER Métaux toutes sortes de métaux. J’ai fait découper les plaques d’aluminium pour la fabrication du tableau de bord et des plaques de protection avant et arrière.

Instrumentation

On trouve cela chez les fournisseurs d’équipement pour le tuning comme Gt2i par exemple.

Divers

Pour finir, on peut citer aussi la chaîne de magasins AD-auto pour l’outillage et la peinture, Rest’agraf pour les fixations et Conrad pour tout plein de produits.

[Bilan de la préparation] Allez on commence !

La préparation a commencée début septembre pour se terminer la veille du départ. Elle a occupée tous les week-ends et les semaines de vacances à la Toussaint et à Noël. Nous ne voulions pas  arriver au Trophy sans avoir fait rouler un peu la voiture mais quand on la fait rouler on ne travaille pas dessus. L’hiver 2009-2010 a été assez rude avec pas mal de neige en région Parisienne et cela n’a pas toujours permis de la faire rouler quand on aurait voulu.  Au final, avant le 4L Trophy nous avons fait environ 500km mais sans faire de grands trajets. Un ou deux mois supplémentaires n’auraient pas été du luxe, l’idéal dans notre cas aurait été d’avoir la voiture au mois d’avril~mai 2009.N’ayant pas d’expérience mécanique sur la 4L, j’ai pris l’habitude pendant la préparation de prendre un maximum de photos avant et pendant chaque intervention mécanique. C’est une pratique qui se révèle très utile pour éviter de perdre du temps et de se poser trop de questions au remontage.

La remorque de la moto a trouvée une nouvelle utilité en servante d’atelier

[Bilan de la préparation] Maintenance préventive

Résumé des opérations effectuées ou des pièces changées préventivement avant le départ

• vidange moteur et remplacement du filtre à huile.
• vidange du circuit de refroidissement.
• remplacement du calorstat et du thermo contact
• remplacement des courroies de pompe à eau et d’alternateur.
• remplacement du filtre à air.
• remplacement du filtre à essence.
• remplacement du joint de culasse.
• remplacement des bougies.
• remplacement de la bobine d’allumage.

[Bilan de la préparation] Le Refroidissement

Articles relatifs sur le circuit de refroidissement

• Vidange du circuit de refroidissement
• Mise en place d’une sonde de température d’eau sur la durite et d’un manomètre de température d’eau
• Mise en place d’une sonde de température d’eau à l’arrière de la culasse
• Changement du joint de culasse
• Montage d’un second ventilateur

Ce fut la partie qui occasionna le plus de travaux.

Nous avons tout de suite été sensibilisé sur ce sujet car, comme nous l’avons vu dans le paragraphe sur l’achat, la voiture a chauffé à plusieurs reprises sur la route de retour de Blois.

Après avoir vidangé le circuit de refroidissement pour remplacer le liquide qui avait une couleur chocolatée pas très sympathique, nous avons nettoyé le vase d’expansion qui était encrassé par un dépôt boueux et remplacé par sécurité le calorstat et le thermo contact de ventilateur (le thermo contact d’origine était toutefois OK après contrôle dans le fameux test de la casserole d’eau bouillante)

De façon préventive, nous avons remplacé le joint de culasse en vérifiant au passage que la culasse n’avait pas été déformée. Le démontage du joint de culasse a quand même permis de nettoyer pas mal de dépôt qui s’était agglutiné autour de la chemise du dernier cylindre. Ce dépôt empêchait le liquide de refroidissement de s’écouler correctement par la vis de purge située sur le carter moteur.

Entre l’achat au mois d’août et le départ du 4L Trophy nous avons fait environ 500km dont une partie dans des embouteillages Parisiens. La voiture n’a jamais chauffé de nouveau et nous pensions que ce problème était résolu.

Côté ventilation, nous avons ajouté sur le radiateur un second ventilateur de 4L. Chacun des 2 ventilateurs peut être mis en route manuellement à l’aide d’un interrupteur placé sur le tableau de bord déclenchant la mise en route de chaque ventilateur au travers d’un relais. Sur le tableau de bord, à côté de chaque interrupteur, un témoin permet de contrôler la mise en route du ventilateur.

A un moment de la préparation, sur les conseils d’un ancien participant au 4L Trophy,  nous nous sommes également procuré un ventilateur 2 vitesses de Golf II avec l’idée de l’installer en lieu et place du ventilateur principal. Malheureusement, le temps nous a manqué pour l’installer, l’idée aurait été de mettre en route la première vitesse de ventilation manuellement ou par le thermo contact de ventilateur et la seconde vitesse de ventilation manuellement en lieu et place du second ventilateur que nous avons monté.

Nous avons installé des capteurs de température (voir paragraphe sur l’instrumentation).

Dès la première étape au Maroc, sur la liaison Tanger Enjil, alors que la température ambiante n’était pas très élevée, la voiture s’est mise à chauffer sur l’autoroute sans raison apparente (allumage du voyant de température au tableau de bord). Eric a fait une vidange partielle du liquide de refroidissement en ouvrant la vis de purge et en remettant du liquide dans le vase d’expansion. Par la suite, même si la température était parfois élevée, la voiture n’a jamais chauffé au point d’allumer le voyant du tableau de bord.

Ce que l’on constate concernant le ventilateur secondaire c’est qu’il permet surtout d’abaisser la température lorsque la voiture est à l’arrêt ou roule lentement et il montre son utilité dans les passages délicats à basse vitesse.

Garder le calorstat ou pas pendant le raid : telle est la question. Sur le site du 4l Trophy, dans la section préparation, l’organisation préconise de l’enlever et l’habitude au Magreb, est semble t-il d’enlever le calorstat sur les 4L. Nous l’avons gardé sur la notre mais réflexion faite il aurait mieux fallu l’enlever. Son démontage ne demande pas plus de 2~3 minutes il aurait été judicieux de le démonter une fois arrivé au Maroc. On verra cela pour la prochaine fois.

Pour essai, en prévision de la période estivale, j’ai installé depuis la fin du mois de mai un calorstat qui ouvre à 75°C au lieu des 86°C de celui d’origine. Cela à une conséquence un peu inattendue sur la plage de fonctionnement du ventilateur principal : avec l’ancien calorstat le ventilateur se mettait en route vers 88~89°C pour s’arrêter vers 82~83°C avec le nouveau calorstat le ventilateur se met en route vers 85~86°C pour s’arrêter vers 79~80°C. La plage s’est déplacée de 3°C environ.

[Bilan de la préparation] Instrumentation

Articles relatifs à l’instrumentation

• Le tableau de bord
• Mise en place d’une sonde de température d’eau sur la durite et d’un manomètre de température d’eau
• Mise en place d’une sonde de température d’eau à l’arrière de la culasse
• Modifications électriques
• Mise en place d’un compte tours

Si on a le budget on peut se faire plaisir et ajouter un compte tours, un manomètre de pression d’huile, un manomètre de température d’eau, un voltmètre, un ampèremètre.  Maintenant, si on doit se contenter de l’essentiel, un manomètre de température d’eau et éventuellement un voltmètre fera l’affaire.

Nous avons monté un manomètre de température d’eau au tableau de bord et installé deux sondes sur le circuit de refroidissement : une sonde branchée sur la durite entre la pompe à eau et le radiateur, donc après le calorstat et une sonde branchée derrière la culasse à l’endroit où la température du moteur est la plus élevée avant le calorstat. Un inverseur sur le tableau de bord permet de sélectionner la sonde mais dans la pratique,  on utilise toujours la température donnée par la sonde branchée derrière la culasse.

Pourquoi deux sondes ? tout simplement parce que nous avons commencé par la vidange du circuit de refroidissement et le remplacement du calorstat et du thermo contact, qu’il nous fallait vérifier la température de l’eau et que le montage sur la durite était le plus facile. Lorsque plus tard, nous avons décidé de remplacer le joint de culasse, nous avons monté une sonde sur la plaque de désensablage car c’est à cet endroit que la température du moteur est la plus élevée, du coup la première sonde sur la durite ne servait plus à grand-chose. Enfin, pas tout à fait, car ça permet quand même en cas de soucis de vérifier si la température est homogène sur tout le circuit et donc de pouvoir vérifier si le calorstat fonctionne bien.

Je ne suis pas certain que l’on puisse monter aisément une sonde sur la plaque de désensablage sans démonter la culasse car l’espace entre cette plaque et le tablier est vraiment très étroit. Sur le forum du 4L R6 Club de France j’ai lu que l’on pouvait aussi monter une sonde sur certains types de pompe à eau où il y a une vis de 18X150.

Le montage du voltmètre est extrêmement simple quand à l’ampèremètre, nous l’avons installé sur le tableau de bord mais sans toutefois le brancher.

[Bilan de la préparation] Allumage

Côté allumage, nous avons changé les bougies et la bobine d’allumage en prévention. Deux mois avant le départ du 4L Trophy, le moteur s’est mis à ne plus fonctionner parfaitement un peu comme si la voiture manquait de puissance. On sentait comme des « trous » à l’accélération. Il fallait vraiment appuyer à fond sur l’accélérateur pour avancer. Une fois lancé ça allait à peu près. Comme je séchais carrément sur le sujet, ne sachant pas si c’était un problème de carburation ou d’allumage (c’est toujours l’éternel problème), je l’ai finalement amené chez mon garagiste habituel. J’ai été assez déçu car il n’a même pas constaté le problème, pour lui elle tournait correctement. Il a réglé l’avance à l’allumage mais cela n’a rien résolu. Sur les conseils de Denis Mahaud je l’ai amené en « urgence » chez le « carburologue » (si si ça existe) : la société B2H à Corbeil Essonne. La carburation est leur spécialité mais c’est également une agence « Bosch Car services ». Ils ont diagnostiqué tout de suite que les vis platinées étaient usées (ce que mon garagiste n’avait pas vu) et ils les ont  changées avec le condensateur (les 2 se changent en même temps). Vu la faible coût de l’ensemble vis platinées condensateur (autour de 20€), je pense que cela vaut vraiment le coup de les remplacer préventivement avant le raid. En fait les vis en surface étaient piquées ceci étant probablement du à un défaut du condensateur.

[Bilan de la préparation] Le choix des pneumatiques pour le raid

Pas mal de questionnements autour du choix des pneumatiques.

Notre 4L est équipée de base avec des pneus tourisme FIRESTONE F590 145/80 R13 Tubeless qui sont quasiment neufs puisque l’ancien propriétaire les avaient changés peu de temps avant que nous achetions la 4L. Toutefois, ces pneus ne sont pas vraiment adaptés aux pistes du 4L Trophy.

Nous avions acheté 2 roues équipées de pneus neige cloutées auprès d’un ancien participant du 4L Trophy. Lui même avait monté ce type de pneus lors de son raid ( en enlevant les clous auparavant bien sur )

Les sites VRally 4L et et Poussières de Pistes proposent des partenariats respectivement pour des pneus FEDIMA ou Black-Star mais le souci avec les pneus terre à crampons ou même les pneus neige décloutés, c’est qu’il sont assez bruyants semble t-il sur le bitume. Donc, si on part en pneus route classique on est obligés de prendre 4 roues équipées de ce type de pneus pour les pistes.   Une fois la 4L chargée  et comme nous n’avons pas prévu de galerie, il y a la place pour 2 roues seulement et pas 4.

Finalement nous suivons le conseil de Denis Mahaud le patron de Melun Rétro Passion qui a déjà participé à un raid du même type ( 1er Rallye Raid Africa Gazoline ) et qui avait équipé sa voiture de pneus camionnette renforcés. Il avait monté lors de son raid des 145 à l’avant et des 155 à l’arrière en BRIDGESTONE RD 613 STEEL. Contrainte budget oblige on reste dans une gamme de prix aux alentours des 50€ le pneu et on commande 4 pneus MAXXIS MA-996 TRAILERMAXX 155/80 R13 84N XL que l’on fait monter et équilibrer et nous prenons en roues de rechange les roues d’origine équipées des pneus tourisme FIRESTONE.

Les pneus camionnette en 155/80 sont donc plus larges et plus haut que ceux d’origine en 145/80. A l’arrière la distance entre le support du bras de suspension et le pneu n’est pas énorme, mais reste suffisante.

Au cours du raid lors de la première étape Errachidia-Merzouga où il y a eu une partie de pistes , l’aile avant droite s’est mise à frotter parfois avec le pneu et Eric a du faire un becquet pour éviter cela. En fait, il aurait fallu monter des extensions d’ailes, au moins à l’avant, pour être tranquille.

Malgré tout, le choix s’est semble t-il avéré judicieux puisque que nous n’avons pas eu une seule crevaison pendant le raid. Reste qu’il faut quand même bien gérer les pressions des pneus selon les conditions de piste : en les dégonflant pour les passages de sable mou vers 1,1~1,2kg par exemple au passage du « bac à sable » à la fin de la liaison Merzouga – Timerzit et en les gonflant autour de 2,8~2,9 kg pour les passages très caillouteux notamment dans la dernière section de piste de l’étape marathon « l’enfer des cailloux ».

A noter, c’est peut être évident mais c’est mieux en le disant, qu’il faut penser à emmener un gonfleur qui va au moins jusqu’à 3kg.

[Bilan de la préparation] Cardans, amortisseurs, transmissions, ré haussement

Le temps a manqué pour pouvoir travailler sur cette partie mais de toute façon le budget n’aurait pas permis le montage d’amortisseurs neufs ni le remplacement des cardans. La voiture a donc fait le raid avec ses cardans et amortisseurs d’origine et n’a pas été rehaussée.

Malgré tout,  cela n’a pas posé de problèmes majeurs et il n’y a pas eu de casse. Un petit regret quand même de ne pas avoir fait le ré haussement car la voiture une fois chargée était vraiment basse.

[Bilan de la préparation] Ligne d’échappement à sortie latérale

Article relatif à la ligne d’échappement sortie latérale

• Changement de la ligne d’échappement par une ligne à sortie latérale

Vraiment aucun souci de ce côté pas même un silentbloc arraché.

[Bilan de la préparation] Plaques de protection

Articles relatifs au plaques de protection

• Montage d’une plaque de protection à l’arrière
• Montage d’une plaque de protection à l’avant

Je me suis posé pas mal de questions en parcourant les forums sur l’épaisseur des plaques de protection en aluminium ou même s’il ne fallait pas qu’elles soient en tôle. Certains vont jusqu’à mettre de l’alu de 6mm, j’ai vu aussi pas mal de plaques en aluminium strié donc plus résistant. L’organisation du raid Baby Boomer impose dans son règlement des plaques de protection de 5mm. N’étant pas vraiment équipé pour plier des tôles de telles épaisseur j’ai choisi de les faire en prenant de l’aluminium de 2mm que je pourrais réaliser avec les moyens que j’ai à ma disposition : étau, établi et huile de coude. Je peux comprendre que l’épaisseur ait son importance mais je me demande quand même si une tôle d’alu moins épaisse et donc plus élastique n’est pas plus mal. La tôle de protection à l’avant a un peu souffert, elle est un peu enfoncée par endroits mais pas tant que ça et on peut la considérer comme du consommable qui devrait être changée si la voiture faisait un autre raid. L’inspection de la plaque de protection du réservoir montre qu’elle n’a pas vraiment souffert.

[Bilan de la préparation] Snorkel

Article relatif au snorkel

• Mise en place d’un snorkel

L’organisation conseille de nettoyer le filtre à air tous les jours après les étapes de pistes et met à disposition de l’air comprimé au bivouac. Le snorkel a été réellement efficace et il n’a jamais été nécessaire de nettoyer le filtre à air au cours du raid. La poussière s’est infiltrée partout où elle pouvait : sous le capot, dans l’habitacle et dans les moindres recoins à l’intérieur du tableau de bord sauf dans le conduit vers le filtre à air qui est resté propre.

[Bilan de la préparation] Volant sport

Article relatif au volant sport

• Montage d’un volant sport

A part se faire plaisir, cela ne sert bien évidement à rien pour le raid.

[Bilan de la préparation] Aménagement intérieur

L’aménagement intérieur s’est fait le dernier week-end avant le départ, autant dire que ça a été bâclé plutôt rapidement car là aussi le temps nous a manqué, pas même le temps d’installer un auto radio, le drame quoi. Nous avions installé 2 malles en ferraille une au niveau du siège arrière et l’autre dans le coffre. La première était fixée sur les points des ceintures de sécurité et la seconde était fixée sur la première. Nous avons rempli la malle située au niveau du siège arrière, avec les pièces détachées et les outils et la seconde malle avec le ravitaillement. Les 2 roues de rechange ont été placées entre les sièges avant et la première malle, les fournitures scolaires ont été sanglées sur cette malle et le reste des sacs a été entassé à l’arrière sur la seconde malle. L’idée était de placer le maximum de poids au niveau du siège arrière plutôt que du coffre. Tout cela était bien arrangé, sauf lorsqu’il a fallu accéder à l’outillage avant de déposer les fournitures scolaires. Nous n’avions pas prévu non plus de galerie sur laquelle on aurait pu mettre les deux roues de secours.

En conclusion : peut mieux faire.

[Bilan de la préparation] Longues portées

Article relatif aux longues portées

• Montage des phares « longues portées »

Les longues portées qui rajoutent un petit cachet rallye ont été quand même assez utiles notamment sur la première étape Tanger Enjil où Eric et Melody sont arrivés au bivouac vers minuit. La route était montagneuse l’efficacité de ces longues portées fut la bienvenue. Pour les pistes, comme l’organisation imposait de rouler phares allumés sur les pistes et interdisait de rouler la nuit, les longues portées n’ont pas vraiment été utilisés. En revanche ils étaient bien pratiques pour se signaler à l’arrivée au bivouac.

[Bilan de la préparation] Problèmes rencontrés pendant le raid

Hormis le problème de chauffe moteur déjà évoqué, la voiture a eu un souci qu’il a été difficile de diagnostiquer. Sur le retour, au cours la dernière liaison Marrakech Tanger avant de reprendre le ferry Melody et Eric m’informent qu’il y a un liquide un peu gras sur le plancher qui semble couler depuis le compteur. C’est assez surprenant (que ça coule depuis le compteur) et renseignements pris auprès d’autres équipages, ce pourrait être une fuite au niveau du radiateur de chauffage ou bien une fuite au niveau du maître cylindre. Un équipage plus expérimenté diagnostique une fuite au niveau du radiateur de chauffage et je conseille à Eric de couper le chauffage pour faire la route du retour. Sur les 2000km  d’Algéciras à Paris la fuite s’est apparement arrêtée confortant l’hypothèse du radiateur de chauffage.

Après le raid, la voiture a bien besoin d’une petite remise en état et je commence par démonter le radiateur de chauffage que nous avions tout d’abord mis en cause mais qui en fait se révèle ne pas être le coupable. Je constate alors que les plaques d’insonorisant sur le tapis de sol caoutchouc sont imbibées d’huile ainsi que la plaque en plastique noir au dessus des pédales et les gaines électriques descendant du tableau de bord le long de la colonne de direction. Je pense alors à une fuite du maître cylindre bien que le niveau n’ait pas vraiment baissé. Je remplace le maître cylindre, car je ne vois pas vraiment de quel autre endroit pourrait venir cette fuite d’huile, un peu épaté quand même que l’huile remonte si haut.

Une fois la remise en état de la 4L terminée, je l’essaie sur une petite centaine de kilomètres et je pense le problème résolu car je ne constate plus la fuite. Eric prend la voiture pour un week-end et là pas de chance ça fuit de nouveau vers le compteur. Retour à la case départ et démontage du tableau de bord, je reste un peu perplexe car apparemment l’huile qui coule est de l’huile de boite et le seul canal par lequel cette huile peut arriver c’est le câble du compteur. Les gaines électriques qui descendent le long de la colonne de direction sont de nouveau couvertes d’huile. Difficile de savoir pourquoi l’huile de boite remonte par le compteur et je crée un topic sur le forum 4L. Une cause possible avancée par un intervenant pourrait être le reniflard de boite de vitesses bouché, mais ce n’est pas le cas. A défaut d’autres réponses sur ce topic, je change le câble. Pour l’instant cela ne fuit plus, mais bon on est à l’abri de rien.

Résumé des opérations effectuées après le retour

• vidange moteur et remplacement du filtre à huile.
• vidange du circuit de refroidissement.
• remplacement des courroies de pompe à eau et d’alternateur.
• remplacement du maître cylindre (par erreur de diagnostic).
• remplacement du câble de compteur.
• contrôle du radiateur de chauffage.
• contrôle des plaquettes de frein à l’avant.
• nettoyage en règle de toute la voiture.

[Bilan de la préparation] Pièces détachées emportées pour le raid

Ces pièces détachées proviennent pour partie d’un lot de pièces détachées acheté à un participant du 4L Trophy 2006 et de quelques pièces neuves. Il a fallu faire une sélection parmi le lot de pièces car il faut bien sur penser au poids on ne peut pas tout emporter. Certains équipages emportent de nombreuses pièces, d’autres n’en emportent pas. Le troc fonctionne bien entre équipages. Il faut savoir que les l’organisation du 4L Trophy fourni une assistance mécanique mais pas de pièces détachées. En revanche, les mécaniciens Marocains de l’assistance peuvent vous fournir des pièces, à vous de négocier.

• Delco + vis platinées + condensateur
• Démarreur.
• Cardan.
• Carburateur.
• Courroies de pompe à eau et d’alternateur.
• Câble d’accélérateur.
• Câble de starter.
• Silentbloc d’échappement
• Silentbloc de boite de vitesses
• Rotules.
• Durites de refroidissement
• Durite d’essence

• Colliers serflex.
• Colliers plastique
• Visserie
• Adhésif noir.
• Fil de fer
• Fusibles, Ampoules
• Huile moteur, liquide de refroidissement
• Gonfleur