[Bilan de la préparation] Le Refroidissement

Articles relatifs sur le circuit de refroidissement

• Vidange du circuit de refroidissement
• Mise en place d’une sonde de température d’eau sur la durite et d’un manomètre de température d’eau
• Mise en place d’une sonde de température d’eau à l’arrière de la culasse
• Changement du joint de culasse
• Montage d’un second ventilateur

Ce fut la partie qui occasionna le plus de travaux.

Nous avons tout de suite été sensibilisé sur ce sujet car, comme nous l’avons vu dans le paragraphe sur l’achat, la voiture a chauffé à plusieurs reprises sur la route de retour de Blois.

Après avoir vidangé le circuit de refroidissement pour remplacer le liquide qui avait une couleur chocolatée pas très sympathique, nous avons nettoyé le vase d’expansion qui était encrassé par un dépôt boueux et remplacé par sécurité le calorstat et le thermo contact de ventilateur (le thermo contact d’origine était toutefois OK après contrôle dans le fameux test de la casserole d’eau bouillante)

De façon préventive, nous avons remplacé le joint de culasse en vérifiant au passage que la culasse n’avait pas été déformée. Le démontage du joint de culasse a quand même permis de nettoyer pas mal de dépôt qui s’était agglutiné autour de la chemise du dernier cylindre. Ce dépôt empêchait le liquide de refroidissement de s’écouler correctement par la vis de purge située sur le carter moteur.

Entre l’achat au mois d’août et le départ du 4L Trophy nous avons fait environ 500km dont une partie dans des embouteillages Parisiens. La voiture n’a jamais chauffé de nouveau et nous pensions que ce problème était résolu.

Côté ventilation, nous avons ajouté sur le radiateur un second ventilateur de 4L. Chacun des 2 ventilateurs peut être mis en route manuellement à l’aide d’un interrupteur placé sur le tableau de bord déclenchant la mise en route de chaque ventilateur au travers d’un relais. Sur le tableau de bord, à côté de chaque interrupteur, un témoin permet de contrôler la mise en route du ventilateur.

A un moment de la préparation, sur les conseils d’un ancien participant au 4L Trophy,  nous nous sommes également procuré un ventilateur 2 vitesses de Golf II avec l’idée de l’installer en lieu et place du ventilateur principal. Malheureusement, le temps nous a manqué pour l’installer, l’idée aurait été de mettre en route la première vitesse de ventilation manuellement ou par le thermo contact de ventilateur et la seconde vitesse de ventilation manuellement en lieu et place du second ventilateur que nous avons monté.

Nous avons installé des capteurs de température (voir paragraphe sur l’instrumentation).

Dès la première étape au Maroc, sur la liaison Tanger Enjil, alors que la température ambiante n’était pas très élevée, la voiture s’est mise à chauffer sur l’autoroute sans raison apparente (allumage du voyant de température au tableau de bord). Eric a fait une vidange partielle du liquide de refroidissement en ouvrant la vis de purge et en remettant du liquide dans le vase d’expansion. Par la suite, même si la température était parfois élevée, la voiture n’a jamais chauffé au point d’allumer le voyant du tableau de bord.

Ce que l’on constate concernant le ventilateur secondaire c’est qu’il permet surtout d’abaisser la température lorsque la voiture est à l’arrêt ou roule lentement et il montre son utilité dans les passages délicats à basse vitesse.

Garder le calorstat ou pas pendant le raid : telle est la question. Sur le site du 4l Trophy, dans la section préparation, l’organisation préconise de l’enlever et l’habitude au Magreb, est semble t-il d’enlever le calorstat sur les 4L. Nous l’avons gardé sur la notre mais réflexion faite il aurait mieux fallu l’enlever. Son démontage ne demande pas plus de 2~3 minutes il aurait été judicieux de le démonter une fois arrivé au Maroc. On verra cela pour la prochaine fois.

Pour essai, en prévision de la période estivale, j’ai installé depuis la fin du mois de mai un calorstat qui ouvre à 75°C au lieu des 86°C de celui d’origine. Cela à une conséquence un peu inattendue sur la plage de fonctionnement du ventilateur principal : avec l’ancien calorstat le ventilateur se mettait en route vers 88~89°C pour s’arrêter vers 82~83°C avec le nouveau calorstat le ventilateur se met en route vers 85~86°C pour s’arrêter vers 79~80°C. La plage s’est déplacée de 3°C environ.

Mise en place d’une sonde de température à l’arrière de la culasse

Nous avions monté dans un premier temps une sonde de température sur la durite qui fait la liaison pompe à eau radiateur. C’était la solution la plus simple pour vérifier le fonctionnement du système de refroidissement avant de démonter la culasse pour changer le joint.  Toutefois, le montage de la sonde à l’arrière de la culasse est le meilleur endroit car c’est là où la température est la plus élevée. La tableau de bord sera équipé d’un inverseur pour sélectionner la sonde de température sur le manomètre de température d’eau.

A l’arrière de la culasse, le montage se fait sur la plaque de désensablage. Il y a plusieurs diamètres disponibles pour la partie filetée des sondes VDO ( 10X150, 14X150 … ). On prend du 14X150 ce qui au final n’était pas très judicieux car il a  n’était pas très évident de trouver un taraud de 14X150. On monte la sonde au LOCTITE avec un joint cuivre.

Mise en place d’une sonde de température sur la durite et d’un manomètre de température d’eau

On est tellement habitué maintenant sur nos voitures à avoir la température d’eau que l’absence de manomètre fait défaut.

Sur la 4L, on doit pouvoir brancher la sonde sur certains modèles de pompe à eau, on peut également la brancher avec un kit sur la durite qui relie la pompe à eau au radiateur on peut enfin la monter sur la plaque située à l’arrière de la culasse là où la température est la plus élevée. On choisit un manomètre VDO avec un kit de montage sur la durite qui est la solution la plus simple à mettre en place pour l’instant.

Pour vérifier que tout fonctionne correctement, après la vidange du circuit de refroidissement, le changement de la sonde de température du radiateur et du calorstat on fait un montage en « volant » du manomètre.

En faisant tourner le moteur à ralenti accéléré, le ventilateur déclenche bien autour de 90° puis s’arrête quand la température redescend autour de 80°.

Ouf ! on rentre la voiture au garage pour une opération de chirurgie un peu plus lourde lourde : le changement du joint de culasse.

Vidange du circuit de refroidissement

La description de la vidange du circuit de refroidissement dans la RTA est un peu « light », mais tout est excellemment bien expliqué et détaillé sur le site La 4L de Sylvie. On procède toutefois un tout petit peu différemment car on change la sonde de température, le calorstat et on ajoute une nouvelle sonde de température que l’on branche à un manomètre.

Radiateur et sonde de température

On démonte le radiateur et on en profite pour remplacer la sonde température (8€) située juste au dessus de la durite inférieure qui commande la mise en route du ventilateur. On vérifie quand même le fonctionnement de l’ancienne sonde en faisant bouillir de l’eau dans une casserole. Elle est OK.On rince le radiateur avec un tuyau d’arrosage la couleur du liquide qui sort au début est « chocolatée ». C’est pas top top.

Calorstat

On remplace le calorstat (8,40€) qui est situé, à l’intérieur de la durite branchée entre la pompe à eau et le radiateur.

Il faut prendre garde au sens de remontage du calorstat ( euh .. sur la photo c’est l’ancien calorstat et l’ancienne durite )

Vase d’expansion

La couleur du liquide dans le vase d’expansion est « chocolatée » ( pas bon signe ) et c’est probablement ce qui provoqué la surchauffe. Un dépôt au fond obstrue l’orifice de la liaison vase d’expansion radiateur. On nettoie tout cela.

Remplissage du circuit de refroidissement

On remonte le radiateur et la durite toute neuve de la liaison de la pompe à eau à l’entrée haute du radiateur avec le calorstat neuf lui aussi. Un petit peu de savon pour aider au montage de la durite neuve ( pas de graisse).

Avant de commencer à remplir le circuit, il faut démonter la vis conique de purge du carter moteur (voir ci dessous). Elle est un peu difficile à trouver, elle se situe à l’arrière du moteur. Il faut passer la commande de chauffage en position chauffage (voir ci dessous) et dévisser la vis de purge du radiateur de chauffage (voir ci dessus).

On met le vase d’expansion en hauteur et on remplit. Lorsque la couleur du liquide qui sort par la vis de purge du carter moteur est identique à celle que l’on verse dans le vase d’expansion, on revisse cette vis de purge. Même chose ensuite pour la vis de purge du radiateur de chauffage, lorsque le débit est continu et de même couleur, on revisse cet vis de purge. On remet le vase d’expansion en place.

Il faut ensuite remettre le moteur en marche, faire tourner à un ralenti accéléré et attendre la mise en route du ventilateur. Faire un complément si nécessaire

Commande en position chauffage