Montage des phares longue portée

Pour le montage des phares « longues portée » on fixe une équerre de chaque côté sur un repli du capot à côté de chaque optique.

Les phares sont montés de telle sorte à ne pas être situé devant la calandre évitant ainsi la réduction du flux d’air vers le radiateur.Ces longues portées font 16cm de diamètre et sont équipés d’ampoules de 55W.

Petits aménagements autour du capot

 Attaches capot

Pour prévenir l’ouverture intempestive de capot comme sur l’image ci dessous, des attaches capot en caoutchouc fixées par des rivets pop sont montées sur chaque côté.

Goupilles béta sur les  charnières du capot

Pour faciliter le démontage du capot des goupilles béta sont montées sur les charnières du capot.

Grille de protection fixée sur la calandre

Enfin, pour protéger le radiateur contre les projections on fixe une grille de protection en aluminium. Ce type de grille  se trouve dans les magasins de bricolage.

 

Mise en place d’un snorkel

« Snorkel » est le terme anglais qui désigne un tuba. Le but du snorkel est d’aspirer un air plus frais hors du compartiment moteur et moins chargé en poussières. Le filtre cyclonique monté au sommet du snorkel a pour rôle, à l’aide de ses palles, de retenir les poussières dans le bocal.

Deux questions (entre autre) se posent avant de commencer : quel diamètre utiliser et par où faire sortir le snorkel ?

Pour le diamètre, l’embase du filtre cyclonique étant de 80mm on utilise des conduits du même diamètre jusqu’au filtre à air.

Pour la sortie du snorkel,  lorsque l’on fait quelques recherches d’autres réalisations sur des 4L,  on voit que la plupart des équipages ont choisit de le faire passer par une ouverture dans le capot. Toutefois comme une traverse rigidifiant le capot passe à l’endroit même où on pourrait faire l’ouverture et que l’on passe en 80mm, on préfère le faire passer dans l’aile.Au départ du filtre à air on monte un manchon caoutchouc de 50mm puis une réduction PVC de 40mmX80mm. De l’autre côté de la réduction on monte un conduit annelé de 80mm jusqu’au passage à l’intérieur de l’aile. La première ouverture dans l’aile fait 80mm, dans laquelle une embase fixée par 2 petites pattes est montée.La seconde ouverture dans l’aile fait 90mm dans laquelle on monte un manchon de protection autour de la gaine annelée pour éviter qu’elle soit endommagée avec les vibrations. Ce conduit annelé de 80mm est monté sur un tuyau PVC du même diamètre qui se finit par un coude de 67° sur lequel se monte l’embase du filtre cyclonique. Les parties PVC sont peintes en noir mat.

Le conduit annelé à l’avantage d’être assez malléable ce qui permet  assez facilement de lui donner les courbes que l’on veut. Il a toutefois le désavantage d’être assez fragile.

Montage d’un second ventilateur

Pour améliorer le refroidissement, on installe un second ventilateur de refroidissement, identique à celui déjà monté sur la 4L. On se procure ce ventilateur,  au travers de France Casse qui est un site Internet permettant de faire des recherches auprès d’un réseau de vendeurs de pièces détachées d’occasion.

Autant dire tout de suite que le second ventilateur rentre au « chausse pied ».  On le monte parallèlement au radiateur sans toutefois le positionner aussi près du radiateur que celui d’origine. Il devrait donc être moins efficace, mais bon ce n’est qu’un refroidissement d’appoint. A gauche on est limité par la durite de liaison radiateur pompe à eau, à droite on est limité par la tige de changement de vitesses sortant de la boite.

On monte sur le repli de la partie supérieure du radiateur deux goujons de 8mm et sur le repli de la partie inférieure deux goujons de 6mm. On équipe le ventilateur par deux petites plaques qui viennent se fixer sur les goujons.

On monte deux écrous sur chaque goujon ce qui permet de régler correctement le parallélisme du ventilateur par rapport au radiateur.

La commande de ce ventilateur est manuelle depuis un interrupteur monté sur le tableau de bord.

Modifications électriques

Les modifications électriques apportées sur la 4L ont été réalisées pour permettre la mise en place de l’instrumentation ( manomètre de température d’eau, voltmètre, compte tours, ampèremètre ), le contrôle du fonctionnement des ventilateurs de refroidissement ( commande manuelle et voyant de contrôle de fonctionnement ), l’ajout de phares longues portées et le branchement d’un allume cigare.

Les éléments de l’instrumentation et de contrôle des ventilateurs de refroidissement sont fixés au tableau de bord. Les relais et les fusibles sont installés dans un boitier électrique en PVC installé à l’intérieur de l’habitacle sous le boitier à fusibles d’origine.

Le schéma ci-dessous correspond à la première version du schéma électrique concernant l’instrumentation et le contrôle des ventilateurs de refroidissement. Il a varié lorsque le câblage a été réalisé du fait que toutes les alimentations  en 12V ont été protégées par un fusible mais le schéma reste toutefois valable sur le plan du principe.

 

Éléments fixés sur le tableau de bord

Sur le schéma, en haut à gauche on trouve le manomètre de température d’eau. Un commutateur de sondes permet de connecter soit la sonde placée sur la durite de liaison pompe à eau radiateur soit la sonde placée à l’arrière de la culasse.

On trouve ensuite le voltmètre qui indique la tension aux bornes de la batterie puis l’ampèremètre. Sous le manomètre de température d’eau, on trouve le commutateur de sondes  dont on a déjà parlé.

On trouve ensuite à droite du commutateur un interrupteur pour la mise en route manuelle du ventilateur de refroidissement principal et un voyant témoin de la mise en route de ce ventilateur. Le ventilateur de refroidissement principal est celui d’origine qui est également déclenché par le thermostat placé en bas du radiateur. Le  voyant s’allume lorsque le ventilateur est déclenché par le thermostat ou mis en route manuellement

On trouve enfin à droite  de l’interrupteur de commande du ventilateur de refroidissement principal un interrupteur de commande du ventilateur de refroidissement secondaire ( ou ventilateur additionnel ) ainsi qu’un voyant de contrôle de la mise en route de ce ventilateur.

Ces 2 interrupteurs commandent la mise en route des ventilateurs de refroidissement au travers de relais, ils sont branchés sur la bobine de ces relais.

Éléments fixés sur la boitier PVC (voir image ci dessous )

Sur le schéma, en haut et droite de l’ampèremètre on trouve un boitier à fusibles et sous ce boitier 4 relais. Les 2 relais situés à gauche correspondent aux relais de mise en route des ventilateurs de refroidissement.

 

Le tableau de bord ( voir images ci dessus ) et le boitier PVC ( voir image ci dessus ) sont « déconnectables ». En effet les branchement vers ces 2 éléments se font au travers de connecteurs 2, 4 ou 6 broches achetés chez Conrad ( voir image ci dessus ). Petite précision, les connecteurs n’étaient pas encore montés au niveau du tableau de bord lorsque les photos ci dessous ont été prises.

On utilise 3 types d’alimentations 12V différentes :

1 ) une alimentation 12V coupée par le contact principal

Elle correspond aux fils oranges sur le schéma ci dessus et alimente le manomètre de température d’eau, le voltmètre et les bobines de relais de mise en route des ventilateurs au travers des interrupteurs de commande.

Cette alimentation correspond en fait au fil ( noir sur notre 4L ) qui est connecté d’une part sur le contact principal et d’autre part sur le thermostat branché en bas du radiateur. Il permet de fournir un 12V coupé par le contact. Ce fil a été débranché du côté du thermostat pour être prolongé vers le boitier PVC  afin d’alimenter au travers d’un fusible les éléments dont on parlait au début du paragraphe. A la place du fil ( noir ) qui a été débranché, on branche un fil directement relié au + de la batterie. Ceci permet, contact coupé, de conserver  la  possibilité de mise en route du ventilateur de refroidissement lorsque le thermostat se déclenche.

2 ) une alimentation 12V mise en route par  la commande des veilleuses

Elle correspond aux fils verts sur le schéma  et alimente les voyants du manomètre de température d’eau, et du voltmètre. Un fil a été prolongé depuis la veilleuse  côté droit vers le boitier PVC pour alimenter au travers d’un fusible les voyants.

3 ) une alimentation 12V pour  les ventilateurs de refroidissement

Elle correspond aux fils violets sur le schéma. Un fil est tiré depuis l’alternateur vers le boitier PVC pour alimenter au travers d’un fusible les contacts des relais des ventilateurs de refroidissement. Ce 12V est « permanent »  au niveau du contact,  mais les ventilateurs ne peuvent être mis en route manuellement que lorsque le contact principal est enclenché.

Montage d’une plaque de protection à l’avant

La plaque de protection à l’avant a pour rôle de protéger le bloc moteur d’éventuelles projections de pierres. Un carter de protection de la boite de vitesses est déjà monté d’origine sur notre 4L aussi on ajoute une plaque d’aluminium de 2mm d’épaisseur de 44cm de large et de 60 cm de long pour protéger le carter moteur situé derrière la boite de vitesses.La plaque est fixée en 6 points ( voir les flèches sur la photo à gauche ) : 2 écrous à l’arrière montés sur 2 vis du châssis que l’on bloque avec un peu de LOCTITE car la longueur de filet n’est pas très grande ; on perce 2 trous sur le repli de chaque longeron et on utilise 2 fixations du carter de protection de la boite de vitesses.

On remplace tous les clips écrous pour vis de 6mm par des clips neufs que l’on trouve par exemple chez Auto Distribution.

Montage d’une plaque de protection à l’arrière

La plaque de protection à l’arrière a pour rôle de protéger le réservoir d’éventuelles projections de pierres. C’est une plaque d’aluminium de 2mm de 57cm de large sur 60 cm de long. Elle est fixée d’un côté sur un repli de la tôle situé juste avant le réservoir. Ce repli dans sa plus grande hauteur fait 20mm tout au plus et comporte 2 trous. On perce un troisième trou et on monte des clips écrous pour vis de 6mm que l’on trouve par exemple chez Auto Distribution.

 

De l’autre côté du réservoir, on démonte la bride de la roue de secours et on ajoute 2 pattes qui viennent se fixer sur 2 montants de fixation de cette bride.La tôle d’aluminium une fois pliée

La plaque une fois fixée

Mise en place d’un compte tours

La mise en place du compte tours électronique nécessite le branchement de 5 fils : 2 fils d’alimentation pour le compte tours 1 fil à brancher sur le rupteur et 2 fils d’alimentation pour le voyant.

Le schéma de principe est assez simple. Il ne fait pas apparaitre les fusibles mais il y en a.

Le + de l’alimentation du compte tours ( fil rouge ) est branché après le contact.

Le + du voyant du compte tours ( fil bleu ) est branché sur un des veilleuses.Pour le rupteur, fil vert sur le schéma de principe, c’est comme sur la photo de la bobine d’allumage ci contre sauf que le fil est de couleur rouge.

Changement de la ligne d’échappement par une ligne à sortie latérale

La ligne d’échappement de notre 4L sort à l’arrière gauche, le pot d’échappement étant situé sous le coffre à l’arrière. Pour éviter les risques d’arrachement du pot on remplace la ligne d’échappement par un ligne à sortie latérale du type de celle montée sur les R4 F4 ou les anciennes 4L.

Cette ligne d’échappement est constituée du tube monté sur la sortie d’échappement côté moteur (1), du pot d’échappement qui se monte dans l’aile gauche (2), d’un tube coudé monté à la sortie du pot d’échappement (3) et d’un tube long qui sort sur le côté gauche (4). Il faut également quelques colliers (5) et 2 silent-blocs (6) car ceux en place sont indémontables ( ils faut les couper ) et de toutes façons il vaut mieux en mettre des neufs.

Les emplacements des 2 silent-blocs de la ligne d’échappement d’origine correspondent aux emplacements de la ligne d’échappement à sortie latérale.
La photo ci dessus montre le tube coudé monté à la sortie du pot d’échappement (3).
La photo ci dessous montre le tube long qui sort sur le côté gauche (4).

Changement des rotules de direction

Les rotules de direction droite et gauche sont notées défectueuses sur le contrôle technique et on procède à leur  remplacement.
On se procure l’arrache rotule FACOM assez cher (81€ avec une ristourne de 10%) mais préférable aux arraches rotules « low cost ».

Il faut commencer par mettre la voiture sur chandelles, passer un peu de dégrippant sur les parties à dévisser et dé-serrer l’écrou de la rotule de direction.

Damned c’est du 16 !

Sur la rotule de remplacement c’est du 17 , normal quoi !

Au fond de la caisse à outils, il n’y a qu’une clé à pipe de 16 achetée je ne sais où et qui n’avait jamais du servir. L’écrou résiste, je force un peu et je pense entendre le « crack » libérateur de l’écrou qui vient de se desserrer. Mais pas du tout c’est la tête de la clé qui vient de lâcher. L’écrou lui n’a pas bougé d’un filet. On est bon pour acheter une clé de 16 de marque et l’écrou ce coup ci ne lui résistera pas.

Un fois l’écrou de rotule démonté, il faut extraire la rotule à l’aide de l’arrache rotule.

Une fois la rotule extraite, il faut, après avoir desserré l’écrou de blocage côté direction, démonter la rotule à l’aide de 2 clés à molette comme indiqué sur la photo.

On remonte ensuite la rotule de direction on serre l’écrou de la rotule mais on ne sert pas encore l’écrou côté direction. Le changement des rotules de direction nécessite de faire faire le parallélisme. Toutefois il faut quand même pouvoir rouler à peut près droit pour rejoindre le garage. Aussi, pour faire un réglage de parallélisme avec les moyens du bord, l’astuce donnée par un de mes collègues consiste à tendre une ficelle qui devra tangenter la roue arrière et la roue avant. On règle le parallélisme en vissant ou dévissant la pièce sur laquelle vient se fixer la rotule sur la direction ( clé à molette au manche bleu-gris sur la photo ci dessus ).

Mise en place d’une sonde de température à l’arrière de la culasse

Nous avions monté dans un premier temps une sonde de température sur la durite qui fait la liaison pompe à eau radiateur. C’était la solution la plus simple pour vérifier le fonctionnement du système de refroidissement avant de démonter la culasse pour changer le joint.  Toutefois, le montage de la sonde à l’arrière de la culasse est le meilleur endroit car c’est là où la température est la plus élevée. La tableau de bord sera équipé d’un inverseur pour sélectionner la sonde de température sur le manomètre de température d’eau.

A l’arrière de la culasse, le montage se fait sur la plaque de désensablage. Il y a plusieurs diamètres disponibles pour la partie filetée des sondes VDO ( 10X150, 14X150 … ). On prend du 14X150 ce qui au final n’était pas très judicieux car il a  n’était pas très évident de trouver un taraud de 14X150. On monte la sonde au LOCTITE avec un joint cuivre.

Le tableau de bord

Le tableau de bord comporte ( de gauche à droite et de haut en bas ) :

• le manomètre de température d’eau avec un inverseur pour sélectionner la sonde (il ne figure pas sur le schéma mais est situé juste au dessus de la vis à gauche) : soit la sonde montée sur la durite à la sortie de la pompe à eau soit la sonde montée sur la plaque de désensablage derrière la culasse.
• le voltmètre.
• l’ampèremètre.
• un interrupteur de commande manuelle du ventilateur principal et un voyant de mise en route de ce ventilateur.
• un interrupteur de commande manuelle du ventilateur auxiliaire et un voyant de mise en route de ce ventilateur.

La tableau de bord est réalisé dans une tôle d’aluminium de 2mm acheté chez Weber Métaux qui est est une entreprise située en région parisienne et qui vend aussi bien au particuliers qu’aux professionnels à la découpe ou au détail. C’est vraiment la caverne d’Ali Baba des métaux.

On fait une ouverture définitive (pas de retour en arrière possible, on taille dans le lard à la scie et à la lime) sur la partie ou il y a le cendrier et on pose le tableau de bord qui sera fixé par 4 vis. Le positionnement des manomètres, interrupteurs et leds doit être un peu calculé car la profondeur est limitée par endroit. On fera quelques essais avec des maquettes en carton.

Le tableau de bord dans sa version presque définitive, il ne manque que l’inverseur pour sélectionner la sonde de température connectée au manomètre de température et les vis de fixation. Le tableau de bord est démontable  mécaniquement bien sur mais aussi électriquement car  il est raccordé avec des connecteurs.

Montage d’un volant sport

Le volant sport est vraiment vraiment l’équipement le plus indispensable dans la préparation de la 4l . Ce volant se monte sur un moyeu Renault pour R11/R5GT/ALPINE que l’on trouve chez les revendeurs d’équipements tuning. Nous avons acheté volant et moyeu chez Gt2i.

Il faut tout d’abord démonter le volant. Pour cela il faut enlever le cache central puis dévisser l’écrou situé à l’intérieur. Il faut ensuite prendre le volant aux deux mains et tirer comme un malade en faisant attention de ne pas prendre le volant dans la figure.

On monte ensuite le moyeu en prenant soin de bien positionner le doigt de la commande de clignotant de façon à ce que la clignotant s’arrête lorsque le volant reprend sa position initiale. Une fois le moyeu en place, impossible de le retirer comme le volant d’origine en tirant dessus. Il faut utiliser un arrache moyeu car le montage sur l’axe cannelé de la colonne de direction est beaucoup plus serré que pour le volant d’origine.

Ensuite on monte le volant sur le moyeu à l’aide des 6 vis. Les trous correspondants sur le moyeu sont taraudées, il y a ensuite un petit écrou à monter derrière chaque vis de façon un peu acrobatique.

La nouvelle immatriculation

Je me rends à la préfecture d’EVRY une première fois le 13 octobre pour faire établir la carte grise de la 4L. J’en profite également pour faire remplacer la carte grise de ma ZX qui après, avoir vécu quelques années dans le sac de ma fille, est tellement détérioré qu’à côté les manuscrits de la mer morte sont en parfait état de conservation. J’ai vérifié sur le site Internet de la préfecture la liste des documents à apporter. Apparemment je n’ai pas regardé complètement car il me manque l’attestation carte vitale d’Eric . Si vous savez surement ce que c’est, c’est le truc  qu’on sait jamais où on l’a rangé, heureusement un bulletin de paie peut faire aussi l’affaire. Impossible donc de faire l’immatriculation de la 4L, je fais faire la carte de la ZX et je retourne l’après midi même pour la 4L. Il n’y a pas d’attente cette fois ci : les guichets sont fermés pour 2 jours car la préfecture bascule le système informatique pour passer des anciennes immatriculations aux nouvelles immatriculation avec un numéro à vie.

Eric retourne à la préfecture le lundi 26 octobre, mais le lundi c’est fermé. Le mardi 27 octobre, à la 4ème tentative il y a tellement de monde qu’au bout de 2 heures d’attente, avec encore 200 personnes devant lui, Eric jette l’éponge.  Le 29 octobre je ne passe finalement que 3 heures pour obtenir le précieux certificat provisoire ( la carte grise définitive est envoyée par la poste ), donc tout va bien.

Eric l’a constaté avec moi et c’est assez amusant mais une certaine solidarité s’établit entre les gens qui attendent dans les files d’attente pour les cartes grises et les permis de conduire. Il faut bien passer le temps et chacun y va de sa petite aventure ou mésaventure autour des démarches administratives. On se rassure mutuellement de savoir que l’on est bien dans la bonne file, ce qui n’est pas très évident au début et on s’encourage au moment de passer au premier guichet où on vérifie votre liasse de papiers et où on vous donne ( si tout va bien ) le fameux sésame : un ticket numéroté pour attendre dans une autre salle.

La plaque arrière de la 4L est carrée et en fait ce ne sera pas si simple d’en trouver. Je commence par MIDAS qui n’a pas de plaque carrée, puis CAR CENTER et NORAUTO. Personne n’a de plaque carrée homologuée pour les nouvelles immatriculations. Je fais également 2 clés minute, rien nada. Ca n’est pas encore disponible pour le 91. Sur le forum r4-4l je lis un post sur le sujet, ça à l’air d’être la galère. Il y a des régions où ça va mais d’autres où ça va pas.

Finalement je passe par le site nouvellesplaques.com . Il y a le choix entre plaques aluminium et plaques plastique haut de gamme « plexi » plus chères. Je commande des plaques aluminium. Quelques jours après je reçois des plaques en plastique haut de gamme « plexi » avec un petit mot m’expliquant qu’il y a une rupture de stock pour les plaques aluminium du 91 et que pour ne pas me pénaliser on me fournit à la place et pour le même prix ces plaques de qualité supérieure. Je leur envoie un mail de remerciements et moi je dis chapeau !

Changement du joint de culasse

Comme la voiture avait chauffé à plusieurs reprises lorsque Eric l’avait ramené de Blois, où nous l’avions acheté, on se décide à remplacer le joint de culasse et ceci uniquement pour fiabiliser la 4L. Rien n’indique en effet un problème de joint de culasse :  l’huile moteur n’est pas transformée en mayonnaise.

Une nouvelle fois tout est excellemment bien expliqué sur le site de La 4l de Sylvie. L’article principal est bien sur le changement du joint de culasse, à cet article sont associés l’article sur la vidange du circuit de refroidissement à effectuer avant le démontage de la culasse et l’article sur le réglage du jeu des culbuteurs qu’il est nécessaire de faire 2 fois, une fois au remontage et une autre fois après l’avoir fait tourner. Ceci permet de faire ce reserrage dans la foulée et non pas 1000km plus tard. Le seul écart que j’ai constaté par rapport à la RTA porte sur l’ordre de serrage des vis de la culasse qui est inversé de façon « mirroir ».  Par ailleurs, il est habituellement conseillé de changer les vis de fixation de la culasse, mais nous avons remonté les vis d’origine.

Une fois la culasse démontée, on remarque que pas mal de dépôts se sont formés autour de la chemise du dernier cylindre située le plus près du tablier. Il y a des dépôts au niveau du plan de joint de la culasse  mais aussi  à l’intérieur entre la chemise et le carter. On enlève ces dépôts tant bien que mal en les crochetant avec un tournevis long et fin dans le faible espace situé autour de la chemise. On passe également le tournevis au travers de l’orifice de purge du circuit de refroidissement situé sur le carter moteur et cela libère aussi pas mal de dépôts. On comprend un peu mieux pourquoi le liquide de refroidissement s’écoulait si lentement auparavant.

On passe un grattoir avec une pointe carbure pour éliminer tous les dépôts solidifiés et les résidus  de l’ancien joint de culasse à la fois sur la culasse et sur le bloc moteur.On passe ensuite la culasse sur un marbre pour vérifier sa planéité : elle ne présente pas de défaut.

On profite également du démontage de la culasse pour monter une sonde de température d’eau sur la plaque de désensablage. Voir article « Mise en place d’une sonde de température à l’arrière de la culasse« 

On monte un joint de culasse neuf en prenant soin de positionner le repère « TOP » gravé sur le joint vers le haut. Il existe un pion de centrage du joint de culasse qui permet de positionner le joint quand on repose la culasse mais le joint bouge toujours un peu pendant cette opération. Pour éviter cela on visse un goujon à la place d’une des vis de la culasse, avec 2 points le joint ne bouge plus. Sur la photo on voit qu’il y a 2 goujons ce qui aurait permit d’avoir 3 points mais en fait en reposant la culasse avec la pompe à eau montée il faut enlever un goujon.

Pare chocs et anneaux de remorquage

Parmi les équipements obligatoires du dossier de préparation 4L Trophy, la 4L doit être équipée de 2 anneaux de remorquage, un à l’avant et un à l’arrière. Ces anneaux font partie de la vérification technique du véhicule effectuée au départ et doivent être solidement fixés au châssis.

Melun Retro Passion, propose des pare chocs rallye avant et arrière pour 79€ avec anneau de remorquage. Ils se montent en lieu et place des pare chocs d’origine.

Pare chocs avant

Pare chocs arrière

Pour le pare choc avant, il faut ouvrir un carré de chaque côté de la traverse pour permettre le passage des montants qui vont venir se fixer sur les longerons avant. La visserie d’origine ne peut être réutilisée et on monte de la tige filetée de 8mm avec des écrous nylstop de chaque côté.

Pour le pare choc arrière, il faut légèrement reprendre les 2 plaques soudées aux 3 points de fixation. et on monte de la tige filetée de 8mm avec des écrous nylstop de chaque côté.

Mise en place d’une sonde de température sur la durite et d’un manomètre de température d’eau

On est tellement habitué maintenant sur nos voitures à avoir la température d’eau que l’absence de manomètre fait défaut.

Sur la 4L, on doit pouvoir brancher la sonde sur certains modèles de pompe à eau, on peut également la brancher avec un kit sur la durite qui relie la pompe à eau au radiateur on peut enfin la monter sur la plaque située à l’arrière de la culasse là où la température est la plus élevée. On choisit un manomètre VDO avec un kit de montage sur la durite qui est la solution la plus simple à mettre en place pour l’instant.

Pour vérifier que tout fonctionne correctement, après la vidange du circuit de refroidissement, le changement de la sonde de température du radiateur et du calorstat on fait un montage en « volant » du manomètre.

En faisant tourner le moteur à ralenti accéléré, le ventilateur déclenche bien autour de 90° puis s’arrête quand la température redescend autour de 80°.

Ouf ! on rentre la voiture au garage pour une opération de chirurgie un peu plus lourde lourde : le changement du joint de culasse.

Vidange du circuit de refroidissement

La description de la vidange du circuit de refroidissement dans la RTA est un peu « light », mais tout est excellemment bien expliqué et détaillé sur le site La 4L de Sylvie. On procède toutefois un tout petit peu différemment car on change la sonde de température, le calorstat et on ajoute une nouvelle sonde de température que l’on branche à un manomètre.

Radiateur et sonde de température

On démonte le radiateur et on en profite pour remplacer la sonde température (8€) située juste au dessus de la durite inférieure qui commande la mise en route du ventilateur. On vérifie quand même le fonctionnement de l’ancienne sonde en faisant bouillir de l’eau dans une casserole. Elle est OK.On rince le radiateur avec un tuyau d’arrosage la couleur du liquide qui sort au début est « chocolatée ». C’est pas top top.

Calorstat

On remplace le calorstat (8,40€) qui est situé, à l’intérieur de la durite branchée entre la pompe à eau et le radiateur.

Il faut prendre garde au sens de remontage du calorstat ( euh .. sur la photo c’est l’ancien calorstat et l’ancienne durite )

Vase d’expansion

La couleur du liquide dans le vase d’expansion est « chocolatée » ( pas bon signe ) et c’est probablement ce qui provoqué la surchauffe. Un dépôt au fond obstrue l’orifice de la liaison vase d’expansion radiateur. On nettoie tout cela.

Remplissage du circuit de refroidissement

On remonte le radiateur et la durite toute neuve de la liaison de la pompe à eau à l’entrée haute du radiateur avec le calorstat neuf lui aussi. Un petit peu de savon pour aider au montage de la durite neuve ( pas de graisse).

Avant de commencer à remplir le circuit, il faut démonter la vis conique de purge du carter moteur (voir ci dessous). Elle est un peu difficile à trouver, elle se situe à l’arrière du moteur. Il faut passer la commande de chauffage en position chauffage (voir ci dessous) et dévisser la vis de purge du radiateur de chauffage (voir ci dessus).

On met le vase d’expansion en hauteur et on remplit. Lorsque la couleur du liquide qui sort par la vis de purge du carter moteur est identique à celle que l’on verse dans le vase d’expansion, on revisse cette vis de purge. Même chose ensuite pour la vis de purge du radiateur de chauffage, lorsque le débit est continu et de même couleur, on revisse cet vis de purge. On remet le vase d’expansion en place.

Il faut ensuite remettre le moteur en marche, faire tourner à un ralenti accéléré et attendre la mise en route du ventilateur. Faire un complément si nécessaire

Commande en position chauffage

L’achat

Après quelques recherches début août, nous nous décidons pour une GTL Clan de 1990 que nous avons essayé à Blois. Le contrôle technique est OK. Il y a quelques points à corriger mais qui ne nécessitent pas de contre visite. La 4L a eu un petit accident à l’avant droit : de la tôle froissée ( capot, aile ). L’ensemble parait correct, les pneus et les freins sont récents.

Eric la récupère le week end du 15 août en plein cagna. Sur le chemin du retour le voyant de température s’allume à 3 reprises dans les embouteillages en ville. Au moins de ce côté là c’est fait, si on avait une hésitation on sait par quoi la préparation va commencer !

A la maison, le garage est un peu encombré et on en profite pour faire le vide et jeter tout un tas de choses qui ne servait plus. La 2CV qui trônait comme une Reine au milieu du garage est repoussée au fond de la cave pour laisser la place à la nouvelle arrivante.