Bienvenue sur le site du 4lbtc !

L’équipage de l’association 4L BTC Melody PELMONT & Eric BOURGEOIS a participé à l’édition 2010 du 4L Trophy qui s’est déroulé du 18 au 28 février.

Vous trouverez sur ce blog l’ensemble des articles de cette aventure,  de la préparation de la 4L, aux étapes du raid puis au bilan que nous en avons tiré.

Pour la navigation, la colonne de droite vous permet d’accéder aux articles des différentes catégories, vous pouvez également utiliser le nuage de tags.

[Bilan de la préparation] La quête du Graal

Nos recherches commencent au début du mois d’août 2009. Eric s’était fixé un budget maximum de 1000€ et ne voulait pas de voiture ayant déjà fait le 4L Trophy. Après quelques jours de recherches, nous avons tout d’abord essayé une R4 de 85 qui paraissait en bon état général, mais dont le freinage (tambours à l’avant) manquait vraiment de puissance. Le propriétaire, surpris par ma remarque sur le freinage, me dit qu’elle avait toujours freinée comme cela. On fini peut être par s’habituer, mais franchement elle ne freinait vraiment pas terrible. Finalement, après une dizaine de jours de recherches, nous avons trouvé la 4L qui allait bien à Blois. Une GTL Clan de 1990, avec 70000km, pour 900€. Les freins avaient été refaits récemment et les 4 pneus étaient neufs. Le contrôle technique était OK mais il fallait toutefois prévoir le remplacement des rotules de direction ainsi que le remplacement du soufflet de cardan gauche pour cause de caoutchouc coupé dans les deux cas. Elle avait été légèrement accidentée à l’avant mais rien de bien grave, juste de la tôle froissée au niveau du capot et l’aile avant droite. Le freinage (disques à l’avant) était tout à fait correct et en tout cas n’avait rien à voir avec l’autre 4L. Le retour de Blois, un week-end du 15 août en plein cagna, gâcha un peu la fête car la voiture s’est mise à chauffer à plusieurs reprises dans les embouteillages.

[Bilan de la préparation] La préparation de la préparation

Après l’achat de la voiture, afin de pouvoir établir un dossier de préparation, nous avons fait quelques recherches pour trouver des fournisseurs de pièces détachées neuves et d’occasion ainsi que des informations sur la préparation pour le 4l Trophy et sur la mécanique proprement dite.

Pièces détachées neuves

Nous nous sommes fourni exclusivement chez Melun Retro Passion. Son patron, Denis Mahaud, en ayant participé à bord d’une 4L au 1er Rallye Raid Africa Gazoline au Maroc, a l’expérience de ce type de raid. La préparation de sa voiture a fait l’objet d’un article dans « 4L Magazine » disponible sur la page principale de son site. Cette préparation, inspirée de l’expérience des participants aux éditions précédentes du 4l Trophy, fournit une excellente base de travail avec un maître mot « FIABILISER ».

Pour revenir aux pièces aux pièces détachées,  il existe également un site de pièces détachées allemand Der Franzose, le site est en allemand ou en anglais. Enfin, on peut également trouver des pièces de 4L sur le site Oscaro.

Pièces détachées d’occasion

Après avoir passé plusieurs coup de fil chez des casseurs dans mon département et dans un autre à proximité pour trouver un capot, j’ai un peu déchanté et je me suis rendu compte que ce n’était pas si facile que ça de trouver des pièces de 4L à la casse. Finalement, pour dénicher ce capot et le ventilateur de radiateur supplémentaire je suis passé par le site France Casse qui permet de soumettre une recherche de pièces vers un réseau de casses automobiles. Le site fonctionne sur la mise en relation avec les casseurs via un numéro de téléphone surtaxé. C’est efficace, ça permet de gagner du temps et le coût de la mise en relation n’est pas non plus excessif. Les réponses sur ma demande de capot n’ont pas été extrêmement nombreuses mais il en suffisait d’une et j’ai trouvé ce capot dans une casse au fin fond de la Seine et Marne.

Préparation au 4L Trophy

Il existe principalement 2 forums spécialisés pour la préparation au raids :

Poussières de Pistes avec ICI un résumé des manuels de préparation

et VRally 4L.

Ces forums sont très actifs et proposent des partenariats permettant d’avoir des prix avantageux sur des pièces ou des accessoires. Cela permet aussi de suivre des préparations parfois vraiment très sophistiquées.

On trouve aussi sur le Forum Auto une section réservée au 4l Trophy

Information générales sur la 4L

Le site du 4L R6 Club de France a un forum très actif également. Un recommandation toutefois, ce forum, contrairement à ce qui est indiqué sur sa page d’accueil, n’est pas vraiment tourné vers la préparation aux raids. C’est un site de passionnés de la 4L et il est préférable de s’adresser aux 2 forums cités juste au dessus pour toute question spécifique aux raids.

Un site personnel pour les 4L à partir des années 80 à recommander est le site La 4l de Sylvie. Il contient de nombreux tutoriaux mécaniques très bien documentés pour 4l équipées de moteurs 1108cm³.

Je me suis procuré la Revue Technique Automobile, mais finalement je ne m’en suis jamais servi. J’ai trouvé cette revue de piètre qualité : les photos sont toutes noires (on dirait la photocopie de la photocopie) et les opérations mécaniques sont vraiment très peu détaillées.

Métaux

Comme son nom l’indique on trouve chez WEBER Métaux toutes sortes de métaux. J’ai fait découper les plaques d’aluminium pour la fabrication du tableau de bord et des plaques de protection avant et arrière.

Instrumentation

On trouve cela chez les fournisseurs d’équipement pour le tuning comme Gt2i par exemple.

Divers

Pour finir, on peut citer aussi la chaîne de magasins AD-auto pour l’outillage et la peinture, Rest’agraf pour les fixations et Conrad pour tout plein de produits.

[Bilan de la préparation] Allez on commence !

La préparation a commencée début septembre pour se terminer la veille du départ. Elle a occupée tous les week-ends et les semaines de vacances à la Toussaint et à Noël. Nous ne voulions pas  arriver au Trophy sans avoir fait rouler un peu la voiture mais quand on la fait rouler on ne travaille pas dessus. L’hiver 2009-2010 a été assez rude avec pas mal de neige en région Parisienne et cela n’a pas toujours permis de la faire rouler quand on aurait voulu.  Au final, avant le 4L Trophy nous avons fait environ 500km mais sans faire de grands trajets. Un ou deux mois supplémentaires n’auraient pas été du luxe, l’idéal dans notre cas aurait été d’avoir la voiture au mois d’avril~mai 2009.N’ayant pas d’expérience mécanique sur la 4L, j’ai pris l’habitude pendant la préparation de prendre un maximum de photos avant et pendant chaque intervention mécanique. C’est une pratique qui se révèle très utile pour éviter de perdre du temps et de se poser trop de questions au remontage.

La remorque de la moto a trouvée une nouvelle utilité en servante d’atelier

[Bilan de la préparation] Maintenance préventive

Résumé des opérations effectuées ou des pièces changées préventivement avant le départ

• vidange moteur et remplacement du filtre à huile.
• vidange du circuit de refroidissement.
• remplacement du calorstat et du thermo contact
• remplacement des courroies de pompe à eau et d’alternateur.
• remplacement du filtre à air.
• remplacement du filtre à essence.
• remplacement du joint de culasse.
• remplacement des bougies.
• remplacement de la bobine d’allumage.

[Bilan de la préparation] Le Refroidissement

Articles relatifs sur le circuit de refroidissement

• Vidange du circuit de refroidissement
• Mise en place d’une sonde de température d’eau sur la durite et d’un manomètre de température d’eau
• Mise en place d’une sonde de température d’eau à l’arrière de la culasse
• Changement du joint de culasse
• Montage d’un second ventilateur

Ce fut la partie qui occasionna le plus de travaux.

Nous avons tout de suite été sensibilisé sur ce sujet car, comme nous l’avons vu dans le paragraphe sur l’achat, la voiture a chauffé à plusieurs reprises sur la route de retour de Blois.

Après avoir vidangé le circuit de refroidissement pour remplacer le liquide qui avait une couleur chocolatée pas très sympathique, nous avons nettoyé le vase d’expansion qui était encrassé par un dépôt boueux et remplacé par sécurité le calorstat et le thermo contact de ventilateur (le thermo contact d’origine était toutefois OK après contrôle dans le fameux test de la casserole d’eau bouillante)

De façon préventive, nous avons remplacé le joint de culasse en vérifiant au passage que la culasse n’avait pas été déformée. Le démontage du joint de culasse a quand même permis de nettoyer pas mal de dépôt qui s’était agglutiné autour de la chemise du dernier cylindre. Ce dépôt empêchait le liquide de refroidissement de s’écouler correctement par la vis de purge située sur le carter moteur.

Entre l’achat au mois d’août et le départ du 4L Trophy nous avons fait environ 500km dont une partie dans des embouteillages Parisiens. La voiture n’a jamais chauffé de nouveau et nous pensions que ce problème était résolu.

Côté ventilation, nous avons ajouté sur le radiateur un second ventilateur de 4L. Chacun des 2 ventilateurs peut être mis en route manuellement à l’aide d’un interrupteur placé sur le tableau de bord déclenchant la mise en route de chaque ventilateur au travers d’un relais. Sur le tableau de bord, à côté de chaque interrupteur, un témoin permet de contrôler la mise en route du ventilateur.

A un moment de la préparation, sur les conseils d’un ancien participant au 4L Trophy,  nous nous sommes également procuré un ventilateur 2 vitesses de Golf II avec l’idée de l’installer en lieu et place du ventilateur principal. Malheureusement, le temps nous a manqué pour l’installer, l’idée aurait été de mettre en route la première vitesse de ventilation manuellement ou par le thermo contact de ventilateur et la seconde vitesse de ventilation manuellement en lieu et place du second ventilateur que nous avons monté.

Nous avons installé des capteurs de température (voir paragraphe sur l’instrumentation).

Dès la première étape au Maroc, sur la liaison Tanger Enjil, alors que la température ambiante n’était pas très élevée, la voiture s’est mise à chauffer sur l’autoroute sans raison apparente (allumage du voyant de température au tableau de bord). Eric a fait une vidange partielle du liquide de refroidissement en ouvrant la vis de purge et en remettant du liquide dans le vase d’expansion. Par la suite, même si la température était parfois élevée, la voiture n’a jamais chauffé au point d’allumer le voyant du tableau de bord.

Ce que l’on constate concernant le ventilateur secondaire c’est qu’il permet surtout d’abaisser la température lorsque la voiture est à l’arrêt ou roule lentement et il montre son utilité dans les passages délicats à basse vitesse.

Garder le calorstat ou pas pendant le raid : telle est la question. Sur le site du 4l Trophy, dans la section préparation, l’organisation préconise de l’enlever et l’habitude au Magreb, est semble t-il d’enlever le calorstat sur les 4L. Nous l’avons gardé sur la notre mais réflexion faite il aurait mieux fallu l’enlever. Son démontage ne demande pas plus de 2~3 minutes il aurait été judicieux de le démonter une fois arrivé au Maroc. On verra cela pour la prochaine fois.

Pour essai, en prévision de la période estivale, j’ai installé depuis la fin du mois de mai un calorstat qui ouvre à 75°C au lieu des 86°C de celui d’origine. Cela à une conséquence un peu inattendue sur la plage de fonctionnement du ventilateur principal : avec l’ancien calorstat le ventilateur se mettait en route vers 88~89°C pour s’arrêter vers 82~83°C avec le nouveau calorstat le ventilateur se met en route vers 85~86°C pour s’arrêter vers 79~80°C. La plage s’est déplacée de 3°C environ.

[Bilan de la préparation] Instrumentation

Articles relatifs à l’instrumentation

• Le tableau de bord
• Mise en place d’une sonde de température d’eau sur la durite et d’un manomètre de température d’eau
• Mise en place d’une sonde de température d’eau à l’arrière de la culasse
• Modifications électriques
• Mise en place d’un compte tours

Si on a le budget on peut se faire plaisir et ajouter un compte tours, un manomètre de pression d’huile, un manomètre de température d’eau, un voltmètre, un ampèremètre.  Maintenant, si on doit se contenter de l’essentiel, un manomètre de température d’eau et éventuellement un voltmètre fera l’affaire.

Nous avons monté un manomètre de température d’eau au tableau de bord et installé deux sondes sur le circuit de refroidissement : une sonde branchée sur la durite entre la pompe à eau et le radiateur, donc après le calorstat et une sonde branchée derrière la culasse à l’endroit où la température du moteur est la plus élevée avant le calorstat. Un inverseur sur le tableau de bord permet de sélectionner la sonde mais dans la pratique,  on utilise toujours la température donnée par la sonde branchée derrière la culasse.

Pourquoi deux sondes ? tout simplement parce que nous avons commencé par la vidange du circuit de refroidissement et le remplacement du calorstat et du thermo contact, qu’il nous fallait vérifier la température de l’eau et que le montage sur la durite était le plus facile. Lorsque plus tard, nous avons décidé de remplacer le joint de culasse, nous avons monté une sonde sur la plaque de désensablage car c’est à cet endroit que la température du moteur est la plus élevée, du coup la première sonde sur la durite ne servait plus à grand-chose. Enfin, pas tout à fait, car ça permet quand même en cas de soucis de vérifier si la température est homogène sur tout le circuit et donc de pouvoir vérifier si le calorstat fonctionne bien.

Je ne suis pas certain que l’on puisse monter aisément une sonde sur la plaque de désensablage sans démonter la culasse car l’espace entre cette plaque et le tablier est vraiment très étroit. Sur le forum du 4L R6 Club de France j’ai lu que l’on pouvait aussi monter une sonde sur certains types de pompe à eau où il y a une vis de 18X150.

Le montage du voltmètre est extrêmement simple quand à l’ampèremètre, nous l’avons installé sur le tableau de bord mais sans toutefois le brancher.

[Bilan de la préparation] Allumage

Côté allumage, nous avons changé les bougies et la bobine d’allumage en prévention. Deux mois avant le départ du 4L Trophy, le moteur s’est mis à ne plus fonctionner parfaitement un peu comme si la voiture manquait de puissance. On sentait comme des « trous » à l’accélération. Il fallait vraiment appuyer à fond sur l’accélérateur pour avancer. Une fois lancé ça allait à peu près. Comme je séchais carrément sur le sujet, ne sachant pas si c’était un problème de carburation ou d’allumage (c’est toujours l’éternel problème), je l’ai finalement amené chez mon garagiste habituel. J’ai été assez déçu car il n’a même pas constaté le problème, pour lui elle tournait correctement. Il a réglé l’avance à l’allumage mais cela n’a rien résolu. Sur les conseils de Denis Mahaud je l’ai amené en « urgence » chez le « carburologue » (si si ça existe) : la société B2H à Corbeil Essonne. La carburation est leur spécialité mais c’est également une agence « Bosch Car services ». Ils ont diagnostiqué tout de suite que les vis platinées étaient usées (ce que mon garagiste n’avait pas vu) et ils les ont  changées avec le condensateur (les 2 se changent en même temps). Vu la faible coût de l’ensemble vis platinées condensateur (autour de 20€), je pense que cela vaut vraiment le coup de les remplacer préventivement avant le raid. En fait les vis en surface étaient piquées ceci étant probablement du à un défaut du condensateur.

[Bilan de la préparation] Le choix des pneumatiques pour le raid

Pas mal de questionnements autour du choix des pneumatiques.

Notre 4L est équipée de base avec des pneus tourisme FIRESTONE F590 145/80 R13 Tubeless qui sont quasiment neufs puisque l’ancien propriétaire les avaient changés peu de temps avant que nous achetions la 4L. Toutefois, ces pneus ne sont pas vraiment adaptés aux pistes du 4L Trophy.

Nous avions acheté 2 roues équipées de pneus neige cloutées auprès d’un ancien participant du 4L Trophy. Lui même avait monté ce type de pneus lors de son raid ( en enlevant les clous auparavant bien sur )

Les sites VRally 4L et et Poussières de Pistes proposent des partenariats respectivement pour des pneus FEDIMA ou Black-Star mais le souci avec les pneus terre à crampons ou même les pneus neige décloutés, c’est qu’il sont assez bruyants semble t-il sur le bitume. Donc, si on part en pneus route classique on est obligés de prendre 4 roues équipées de ce type de pneus pour les pistes.   Une fois la 4L chargée  et comme nous n’avons pas prévu de galerie, il y a la place pour 2 roues seulement et pas 4.

Finalement nous suivons le conseil de Denis Mahaud le patron de Melun Rétro Passion qui a déjà participé à un raid du même type ( 1er Rallye Raid Africa Gazoline ) et qui avait équipé sa voiture de pneus camionnette renforcés. Il avait monté lors de son raid des 145 à l’avant et des 155 à l’arrière en BRIDGESTONE RD 613 STEEL. Contrainte budget oblige on reste dans une gamme de prix aux alentours des 50€ le pneu et on commande 4 pneus MAXXIS MA-996 TRAILERMAXX 155/80 R13 84N XL que l’on fait monter et équilibrer et nous prenons en roues de rechange les roues d’origine équipées des pneus tourisme FIRESTONE.

Les pneus camionnette en 155/80 sont donc plus larges et plus haut que ceux d’origine en 145/80. A l’arrière la distance entre le support du bras de suspension et le pneu n’est pas énorme, mais reste suffisante.

Au cours du raid lors de la première étape Errachidia-Merzouga où il y a eu une partie de pistes , l’aile avant droite s’est mise à frotter parfois avec le pneu et Eric a du faire un becquet pour éviter cela. En fait, il aurait fallu monter des extensions d’ailes, au moins à l’avant, pour être tranquille.

Malgré tout, le choix s’est semble t-il avéré judicieux puisque que nous n’avons pas eu une seule crevaison pendant le raid. Reste qu’il faut quand même bien gérer les pressions des pneus selon les conditions de piste : en les dégonflant pour les passages de sable mou vers 1,1~1,2kg par exemple au passage du « bac à sable » à la fin de la liaison Merzouga – Timerzit et en les gonflant autour de 2,8~2,9 kg pour les passages très caillouteux notamment dans la dernière section de piste de l’étape marathon « l’enfer des cailloux ».

A noter, c’est peut être évident mais c’est mieux en le disant, qu’il faut penser à emmener un gonfleur qui va au moins jusqu’à 3kg.

[Bilan de la préparation] Cardans, amortisseurs, transmissions, ré haussement

Le temps a manqué pour pouvoir travailler sur cette partie mais de toute façon le budget n’aurait pas permis le montage d’amortisseurs neufs ni le remplacement des cardans. La voiture a donc fait le raid avec ses cardans et amortisseurs d’origine et n’a pas été rehaussée.

Malgré tout,  cela n’a pas posé de problèmes majeurs et il n’y a pas eu de casse. Un petit regret quand même de ne pas avoir fait le ré haussement car la voiture une fois chargée était vraiment basse.

[Bilan de la préparation] Ligne d’échappement à sortie latérale

Article relatif à la ligne d’échappement sortie latérale

• Changement de la ligne d’échappement par une ligne à sortie latérale

Vraiment aucun souci de ce côté pas même un silentbloc arraché.

[Bilan de la préparation] Plaques de protection

Articles relatifs au plaques de protection

• Montage d’une plaque de protection à l’arrière
• Montage d’une plaque de protection à l’avant

Je me suis posé pas mal de questions en parcourant les forums sur l’épaisseur des plaques de protection en aluminium ou même s’il ne fallait pas qu’elles soient en tôle. Certains vont jusqu’à mettre de l’alu de 6mm, j’ai vu aussi pas mal de plaques en aluminium strié donc plus résistant. L’organisation du raid Baby Boomer impose dans son règlement des plaques de protection de 5mm. N’étant pas vraiment équipé pour plier des tôles de telles épaisseur j’ai choisi de les faire en prenant de l’aluminium de 2mm que je pourrais réaliser avec les moyens que j’ai à ma disposition : étau, établi et huile de coude. Je peux comprendre que l’épaisseur ait son importance mais je me demande quand même si une tôle d’alu moins épaisse et donc plus élastique n’est pas plus mal. La tôle de protection à l’avant a un peu souffert, elle est un peu enfoncée par endroits mais pas tant que ça et on peut la considérer comme du consommable qui devrait être changée si la voiture faisait un autre raid. L’inspection de la plaque de protection du réservoir montre qu’elle n’a pas vraiment souffert.

[Bilan de la préparation] Snorkel

Article relatif au snorkel

• Mise en place d’un snorkel

L’organisation conseille de nettoyer le filtre à air tous les jours après les étapes de pistes et met à disposition de l’air comprimé au bivouac. Le snorkel a été réellement efficace et il n’a jamais été nécessaire de nettoyer le filtre à air au cours du raid. La poussière s’est infiltrée partout où elle pouvait : sous le capot, dans l’habitacle et dans les moindres recoins à l’intérieur du tableau de bord sauf dans le conduit vers le filtre à air qui est resté propre.

[Bilan de la préparation] Volant sport

Article relatif au volant sport

• Montage d’un volant sport

A part se faire plaisir, cela ne sert bien évidement à rien pour le raid.

[Bilan de la préparation] Aménagement intérieur

L’aménagement intérieur s’est fait le dernier week-end avant le départ, autant dire que ça a été bâclé plutôt rapidement car là aussi le temps nous a manqué, pas même le temps d’installer un auto radio, le drame quoi. Nous avions installé 2 malles en ferraille une au niveau du siège arrière et l’autre dans le coffre. La première était fixée sur les points des ceintures de sécurité et la seconde était fixée sur la première. Nous avons rempli la malle située au niveau du siège arrière, avec les pièces détachées et les outils et la seconde malle avec le ravitaillement. Les 2 roues de rechange ont été placées entre les sièges avant et la première malle, les fournitures scolaires ont été sanglées sur cette malle et le reste des sacs a été entassé à l’arrière sur la seconde malle. L’idée était de placer le maximum de poids au niveau du siège arrière plutôt que du coffre. Tout cela était bien arrangé, sauf lorsqu’il a fallu accéder à l’outillage avant de déposer les fournitures scolaires. Nous n’avions pas prévu non plus de galerie sur laquelle on aurait pu mettre les deux roues de secours.

En conclusion : peut mieux faire.

[Bilan de la préparation] Longues portées

Article relatif aux longues portées

• Montage des phares « longues portées »

Les longues portées qui rajoutent un petit cachet rallye ont été quand même assez utiles notamment sur la première étape Tanger Enjil où Eric et Melody sont arrivés au bivouac vers minuit. La route était montagneuse l’efficacité de ces longues portées fut la bienvenue. Pour les pistes, comme l’organisation imposait de rouler phares allumés sur les pistes et interdisait de rouler la nuit, les longues portées n’ont pas vraiment été utilisés. En revanche ils étaient bien pratiques pour se signaler à l’arrivée au bivouac.

[Bilan de la préparation] Problèmes rencontrés pendant le raid

Hormis le problème de chauffe moteur déjà évoqué, la voiture a eu un souci qu’il a été difficile de diagnostiquer. Sur le retour, au cours la dernière liaison Marrakech Tanger avant de reprendre le ferry Melody et Eric m’informent qu’il y a un liquide un peu gras sur le plancher qui semble couler depuis le compteur. C’est assez surprenant (que ça coule depuis le compteur) et renseignements pris auprès d’autres équipages, ce pourrait être une fuite au niveau du radiateur de chauffage ou bien une fuite au niveau du maître cylindre. Un équipage plus expérimenté diagnostique une fuite au niveau du radiateur de chauffage et je conseille à Eric de couper le chauffage pour faire la route du retour. Sur les 2000km  d’Algéciras à Paris la fuite s’est apparement arrêtée confortant l’hypothèse du radiateur de chauffage.

Après le raid, la voiture a bien besoin d’une petite remise en état et je commence par démonter le radiateur de chauffage que nous avions tout d’abord mis en cause mais qui en fait se révèle ne pas être le coupable. Je constate alors que les plaques d’insonorisant sur le tapis de sol caoutchouc sont imbibées d’huile ainsi que la plaque en plastique noir au dessus des pédales et les gaines électriques descendant du tableau de bord le long de la colonne de direction. Je pense alors à une fuite du maître cylindre bien que le niveau n’ait pas vraiment baissé. Je remplace le maître cylindre, car je ne vois pas vraiment de quel autre endroit pourrait venir cette fuite d’huile, un peu épaté quand même que l’huile remonte si haut.

Une fois la remise en état de la 4L terminée, je l’essaie sur une petite centaine de kilomètres et je pense le problème résolu car je ne constate plus la fuite. Eric prend la voiture pour un week-end et là pas de chance ça fuit de nouveau vers le compteur. Retour à la case départ et démontage du tableau de bord, je reste un peu perplexe car apparemment l’huile qui coule est de l’huile de boite et le seul canal par lequel cette huile peut arriver c’est le câble du compteur. Les gaines électriques qui descendent le long de la colonne de direction sont de nouveau couvertes d’huile. Difficile de savoir pourquoi l’huile de boite remonte par le compteur et je crée un topic sur le forum 4L. Une cause possible avancée par un intervenant pourrait être le reniflard de boite de vitesses bouché, mais ce n’est pas le cas. A défaut d’autres réponses sur ce topic, je change le câble. Pour l’instant cela ne fuit plus, mais bon on est à l’abri de rien.

Résumé des opérations effectuées après le retour

• vidange moteur et remplacement du filtre à huile.
• vidange du circuit de refroidissement.
• remplacement des courroies de pompe à eau et d’alternateur.
• remplacement du maître cylindre (par erreur de diagnostic).
• remplacement du câble de compteur.
• contrôle du radiateur de chauffage.
• contrôle des plaquettes de frein à l’avant.
• nettoyage en règle de toute la voiture.

[Bilan de la préparation] Pièces détachées emportées pour le raid

Ces pièces détachées proviennent pour partie d’un lot de pièces détachées acheté à un participant du 4L Trophy 2006 et de quelques pièces neuves. Il a fallu faire une sélection parmi le lot de pièces car il faut bien sur penser au poids on ne peut pas tout emporter. Certains équipages emportent de nombreuses pièces, d’autres n’en emportent pas. Le troc fonctionne bien entre équipages. Il faut savoir que les l’organisation du 4L Trophy fourni une assistance mécanique mais pas de pièces détachées. En revanche, les mécaniciens Marocains de l’assistance peuvent vous fournir des pièces, à vous de négocier.

• Delco + vis platinées + condensateur
• Démarreur.
• Cardan.
• Carburateur.
• Courroies de pompe à eau et d’alternateur.
• Câble d’accélérateur.
• Câble de starter.
• Silentbloc d’échappement
• Silentbloc de boite de vitesses
• Rotules.
• Durites de refroidissement
• Durite d’essence

• Colliers serflex.
• Colliers plastique
• Visserie
• Adhésif noir.
• Fil de fer
• Fusibles, Ampoules
• Huile moteur, liquide de refroidissement
• Gonfleur

[Le Raid] Retour à la maison

Après avoir débarqué du ferry, Eric et Melody et quelques autres équipages font une pause dans un hôtel situé à proximité d’Algéciras avant de prendre la route du retour,

La veille, avant de prendre le ferry ils avaient constaté  qu’il y avait un liquide un peu gras sur le plancher qui semblait couler depuis le compteur.  Renseignements pris auprès d’autres équipages, ce pourrait être une fuite au niveau du radiateur de chauffage ou bien une fuite au niveau du maître cylindre. Un équipage plus expérimenté diagnostique une fuite au niveau du radiateur de chauffage mais Eric a des doutes sur les freins. Donc on sait pas.

Finalement Eric et Melody quittent Algéciras vers 15h00 et rouleront pendant 24h00 sans s’arrêter pour rentrer en région parisienne. Un exploit !

PS : au bout du compte, mais on ne le trouvera pas tout de suite, ce n’était ni un problème de maître cylindre , ni un problème de radiateur de chauffage , mais un problème de câble de compteur qui « aspirait » en quelque sorte de l’huile de boite de vitesses. Incroyable non ?

[Le Raid] Au départ de Marrakech

28 Février 08H00 heure locale : Eric et Melody quittent Marrakech à destination de Tanger pour prendre le Ferry vers Algéciras.  Il y aura plusieurs Ferrys et le premier est à 18H00. Les billets ont été distribués par ordre d’arrivée à Marrakech vendredi et pour l’instant ils ne connaissent pas l’heure à laquelle ils embarqueront. Le trajet fait environ 580km. Eric est un peu désolé car il pleut, cela va laver la voiture qu’il aurait voulut conserver dans l’état pour rentrer. Il a remis une pression de pneus type route, les pistes c’est vraiment terminé !

[Le Raid] Etape 7 Timerzit Marrakech ( Etape marathon jour2 )

26 Février 14H00 Heure locale : Melody et Eric sont sortit de la partie piste de l’étape marathon et ont passé le point de contrôle de Zagora vers 13:00 . Ils sont sur la N9 en route vers Marrakech qu’ils devraient atteindre entre 19H00 et 20H00. Hier soir ils ont finalement peu progressé car l’équipage qui avait du changer son cardan a eu de nouveaux soucis de transmission. Il fait encore très chaud et ils roulent avec les 2 ventilateurs de refroidissement en marche forcée. Ils n’ont pas eu jusqu’à ici de problèmes de crevaison.

26 Février 22H30 : Arrivée à Marrakech !!

[Le Raid] Etape 7 Timerzit Marrakech ( Etape marathon jour1 )

25 Février 09:45 Eric et Melody sont arrivés au bivouac de Timerzit à 06:00. La nuit a donc été très courte. Ils sont au départ pour l’étape marathon. L’objectif est d’arriver à parcourir les 180km de pistes dans la journée jusqu’à Zagora . Après Zagora la liaison jusqu’à Marrakech se fait par la route.

25 Février 11:30 heure locale  – L’étape d’hier était vraiment très dure et il y a eu beaucoup d’abandons. Eric et Melody, étant arrivés au bivouac de Timerzit vers 06:00 ce matin, n’ont pu faire le plein d’essence auprès de l’organisation; ils ont du faire le plein dans une station service et sont partit un peu tard ce matin.

Hier, ils ont roulé avec un groupe composé de 5 ou 6 équipages dont un équipage au volant d’une 4L 4X4 très expérimenté en mécanique et en orientation et qui a déjà fait le 4L Trophy. Cet équipage a dépanné un peu tout le monde en changeant par exemple un cardan d’un équipage du groupe.

Eric et Melody sont repartit avec le même groupe aujourd’hui pour l’étape marathon dont la première partie comporte 180km de pistes jusqu’à Zagora. Le groupe est actuellement arrêté car la 4L  4X4 est en panne de boite de vitesses et l’équipage effectue la réparation. L’organisation fermant les pistes à partir de 12:00, le souçi est que si la réparation n’est pas terminée à 12:00, ils risquent d’avoir à prendre la route pour relier Marrakech au lieu de passer par la piste. Le groupe se voit mal partir en laissant l’équipage du 4L 4X4 qui comble de malchance n’avait pu faire cette étape marathon lors de la précédente édition. à suivre ….

25 Février 18:00 heure locale – L’équipage en 4L 4X4 a finalement réussi à réparer sa boite de vitesses rapidement et le groupe composé de 8 équipages a pris les pistes pour cette première journée de l’étape marathon.

Vers 16:00, ils ont fait une pause repas dans une oasis et ils vont rouler jusqu’à la tombée de la nuit avant d’établir un campement. Ils ont hâte maintenant de rejoindre Marrakech pour pouvoir prendre une douche et se débarrasser de tout ce sable qui pénètre par tous les pores de la peau.

[Le Raid] Etape 6 Merzouga Timerzit

L’étape Merzouga Timerzit est une nouvelle fois courte : 175km mais est annoncée difficile au briefing. Le road book et la boussole sont une nouvelle fois les seuls outils de navigation autorisés dans cette étape d’orientation pure. Au départ  il y a toujours beaucoup d’embouteillage, il fait très chaud et le chèche de rigueur

24 Février 20:45 C’est vraiment un coup de chance incroyable d’avoir réussi à joindre Eric et Melody au téléphone ce soir. Ils sont toujours dans le désert, ils attendent un copain qui change un cardan. Eric n’a pas pu dire à quel distance il se trouvait de Timerzit. La 4L marche très bien et ils ne se sont pas ( ou peu ) ensablés, la technique semble maitrisée. La courroie d’alternateur commence à faire un petit couinement et il l’a changera demain matin. Il est probable que le sable l’ai usée prématurément car elle avait été remplacée avant le raid. Pas de problème nous avions prévu de la rechange sur les courroies d’alternateur et de pompe à eau.

[Le Raid] Etape 5 Errachidia Merzouga

L’étape du jour est relativement courte ( 100km ), mais n’en est pas moins difficile un parcours parmi 3 à choisir dans  l’épreuve des dunes. Au briefing, l’organisation recommande de baisser la pression des pneus à 500g pour passer  cette épreuve.  La journée sera ponctuée par la cérémonie de remise des fourniture scolaires.

La liaison entre Erfoud et Merzouga emprunte des pistes désertiques avec un passage très difficile où tous les équipages finissent pour s’enliser dans un bac à sable. Notre 4l ne déroge pas à la règle et était tellement ensablée qu’un 4X4 de l’organisation s’est lui même ensablé pour la sortir. Dans un odeur d’embrayage cramé au bord de rendre l’âme, la 4l arrive  quand même à s’en sortir.

Merzouga c’est bien sur un paysage magnifique de dunes dans le désert qui s’étendent jusqu’à la frontière Algérienne.

[Le Raid] Etape 4 Enjil Errachidia

Le bivouac d’Enjil est situé en altitude et la nuit a été glaciale. Ce matin il y a beaucoup de vent,  les pluies de la veille ont gorgées les oueds d’eau et l’organisation décide de retarder le départ et de  modifier l’itinéraire.

Eric et Melody sont arrivés tard dans la nuit et n’avaient rien vu du bivouac. Ils se réveillent ce matin en découvrant un paysage  fantastique digne de la planète tatooine dans Star Wars, le  vent soulevant la poussière.

La journée se déroule tranquillement et c’est l’occasion de récupérer un peu de la fatigue des jours précédents.

[Le Raid] Etape 3 Tanger Enjil

Aujourd’hui, l’étape de liaison reliant  Tanger à Enjil fait environ 480km.

La journée commence fort avec un réveil à 4h00 du matin pour l’embarquement du ferry prévu à 5h00. Mais le pire est à venir car Eric passe près de 3h00,  pendant la traversée, pour effectuer  les  contrôles de douane et de police .

La mer était houleuse et le temps à Tanger est pluvieux. Après avoir quitté Tanger sur l’autoroute A1,  sans que rien le laisse prévoir , la 4l se met à chauffer. Arrêt sur la bande d’arrêt d’urgence. Immédiatement des policiers s’arrêtent pour voir ce qui se passe. En fait  des policiers sont postés tous les 100m sur l’autoroute car le Prince  et son escorte doivent passer dans peu de temps, il sont un peu sur les dents. En effet il est de coutume de traverser l’autoroute à pied ou avec un cheval par exemple.

Eric ouvre le bouchon de vidange du circuit de refroidissement , un peu de liquide pâteux couleur marron sort.  Il procède à une vidange et remet du liquide de refroidissement neuf. Par manque de chance, le bouchon lui échappe et vas se loger sur la plaque de protection du carter. Impossible de récupérer le bouchon, Eric démonte la plaque Alu qu’il remontera le lendemain matin au bivouac. Il aura beaucoup de mal à la remettre en place et  au retour on constatera qu’il l’a remontée à l’envers …

Eric et Melody repartent ensuite avec les ventilateurs en marche forcée, la 4l ne surchauffera plus.  Ils ont perdu beaucoup de temps avec cet arrêt et rejoindra tard dans la nuit le bivouac d’Enjil. La route de nuit dans la montagne est impressionnante et les longues portées se révèlent très utiles.

[Le Raid] Etape 2 Paris Algéciras ( Jour3)

On the road again !! Destination Algéciras à un peu moins de 300km.

Les paysages traversés sont superbes, arrivée à Algéciras à 13:45 , à temps pour le briefing prévu à 15:00.

L’organisation a mis à disposition un terrain de camping ,  mais Eric et Melody trouvent un hôtel à proximité du lieu d’embarquement. Demain embarquement très matinal à 5h00

[Le Raid] Etape 2 Paris Algéciras ( Jour2)

Départ de Cestas direction Algeciras. Une fois passé en Espagne, il y a 2 trajets possibles à partir de Burgos : celui proposé par l’organisation qui passe par Madrid et Cordoba ou bien celui plus court qui passe par Valladolid et Séville. Eric et Melody choisissent le premier trajet et ont droit à une mini tempête de neige aux abords de Madrid. Après 16h de route et 1000km parcourus ce jour, ils font une halte bien méritée à Cordoba. Il leur restera demain 300km à parcourir pour rejoindre Algeciras.

[Le Raid] Etape 2 Paris Algéciras ( Jour1)

C’est le grand jour, le départ est donné vers 12h00 depuis le Stade de France. La meute de 4l mettra près d’une heure et demie à se disperser. Dans l’excitation du départ, Eric manque de peu d’emboutir la 4l partie juste devant lui …

Le prochain rendez vous avec l’organisation est fixé au 20 février à Algéciras à 15h00 pour un briefing.

Pour cette première journée, après avoir perdu un peu de temps à s’attendre entre équipages, Eric et Melody rejoignent Cestas au sud de Bordeaux dans la soirée.

[Le Raid] Vérifications techniques et administratives

Arrivée très tôt ce matin au Stade de France à Saint Denis où la 4L a passé les vérifications techniques et nous les vérifications administratives avec succès.

Les images du jour dans le diaporama ci dessous.

IXSEA sponsorise notre association

IXSEA est un fournisseur d’équipements de hautes performances en navigation, positionnement, et imagerie sous-marine. Nous sommes très reconnaissants de l’aide que nous apporte cette société en nous sponsorisant pour le 4L  Trophy.

Columbus café nous apporte son soutien

Tous nos remerciements à Columbus café, la première chaine française d’expressos bars comprenant plus d’une cinquantaine de magasins en France et à l’étranger, pour le soutien qu’elle nous apporte et pour l’article paru dans le journal de l’hôtellerie restauration

Montage des phares longue portée

Pour le montage des phares « longues portée » on fixe une équerre de chaque côté sur un repli du capot à côté de chaque optique.

Les phares sont montés de telle sorte à ne pas être situé devant la calandre évitant ainsi la réduction du flux d’air vers le radiateur.Ces longues portées font 16cm de diamètre et sont équipés d’ampoules de 55W.

On parle de nous à Marly-le-Roi

Un grand merci à la municipalité de Marly Le Roi pour son soutien actif et pour l’article qui nous est consacré dans le numéro de février des « Chroniques de Marly »

 

Petits aménagements autour du capot

 Attaches capot

Pour prévenir l’ouverture intempestive de capot comme sur l’image ci dessous, des attaches capot en caoutchouc fixées par des rivets pop sont montées sur chaque côté.

Goupilles béta sur les  charnières du capot

Pour faciliter le démontage du capot des goupilles béta sont montées sur les charnières du capot.

Grille de protection fixée sur la calandre

Enfin, pour protéger le radiateur contre les projections on fixe une grille de protection en aluminium. Ce type de grille  se trouve dans les magasins de bricolage.

 

Mise en place d’un snorkel

« Snorkel » est le terme anglais qui désigne un tuba. Le but du snorkel est d’aspirer un air plus frais hors du compartiment moteur et moins chargé en poussières. Le filtre cyclonique monté au sommet du snorkel a pour rôle, à l’aide de ses palles, de retenir les poussières dans le bocal.

Deux questions (entre autre) se posent avant de commencer : quel diamètre utiliser et par où faire sortir le snorkel ?

Pour le diamètre, l’embase du filtre cyclonique étant de 80mm on utilise des conduits du même diamètre jusqu’au filtre à air.

Pour la sortie du snorkel,  lorsque l’on fait quelques recherches d’autres réalisations sur des 4L,  on voit que la plupart des équipages ont choisit de le faire passer par une ouverture dans le capot. Toutefois comme une traverse rigidifiant le capot passe à l’endroit même où on pourrait faire l’ouverture et que l’on passe en 80mm, on préfère le faire passer dans l’aile.Au départ du filtre à air on monte un manchon caoutchouc de 50mm puis une réduction PVC de 40mmX80mm. De l’autre côté de la réduction on monte un conduit annelé de 80mm jusqu’au passage à l’intérieur de l’aile. La première ouverture dans l’aile fait 80mm, dans laquelle une embase fixée par 2 petites pattes est montée.La seconde ouverture dans l’aile fait 90mm dans laquelle on monte un manchon de protection autour de la gaine annelée pour éviter qu’elle soit endommagée avec les vibrations. Ce conduit annelé de 80mm est monté sur un tuyau PVC du même diamètre qui se finit par un coude de 67° sur lequel se monte l’embase du filtre cyclonique. Les parties PVC sont peintes en noir mat.

Le conduit annelé à l’avantage d’être assez malléable ce qui permet  assez facilement de lui donner les courbes que l’on veut. Il a toutefois le désavantage d’être assez fragile.

Montage d’un second ventilateur

Pour améliorer le refroidissement, on installe un second ventilateur de refroidissement, identique à celui déjà monté sur la 4L. On se procure ce ventilateur,  au travers de France Casse qui est un site Internet permettant de faire des recherches auprès d’un réseau de vendeurs de pièces détachées d’occasion.

Autant dire tout de suite que le second ventilateur rentre au « chausse pied ».  On le monte parallèlement au radiateur sans toutefois le positionner aussi près du radiateur que celui d’origine. Il devrait donc être moins efficace, mais bon ce n’est qu’un refroidissement d’appoint. A gauche on est limité par la durite de liaison radiateur pompe à eau, à droite on est limité par la tige de changement de vitesses sortant de la boite.

On monte sur le repli de la partie supérieure du radiateur deux goujons de 8mm et sur le repli de la partie inférieure deux goujons de 6mm. On équipe le ventilateur par deux petites plaques qui viennent se fixer sur les goujons.

On monte deux écrous sur chaque goujon ce qui permet de régler correctement le parallélisme du ventilateur par rapport au radiateur.

La commande de ce ventilateur est manuelle depuis un interrupteur monté sur le tableau de bord.

Modifications électriques

Les modifications électriques apportées sur la 4L ont été réalisées pour permettre la mise en place de l’instrumentation ( manomètre de température d’eau, voltmètre, compte tours, ampèremètre ), le contrôle du fonctionnement des ventilateurs de refroidissement ( commande manuelle et voyant de contrôle de fonctionnement ), l’ajout de phares longues portées et le branchement d’un allume cigare.

Les éléments de l’instrumentation et de contrôle des ventilateurs de refroidissement sont fixés au tableau de bord. Les relais et les fusibles sont installés dans un boitier électrique en PVC installé à l’intérieur de l’habitacle sous le boitier à fusibles d’origine.

Le schéma ci-dessous correspond à la première version du schéma électrique concernant l’instrumentation et le contrôle des ventilateurs de refroidissement. Il a varié lorsque le câblage a été réalisé du fait que toutes les alimentations  en 12V ont été protégées par un fusible mais le schéma reste toutefois valable sur le plan du principe.

 

Éléments fixés sur le tableau de bord

Sur le schéma, en haut à gauche on trouve le manomètre de température d’eau. Un commutateur de sondes permet de connecter soit la sonde placée sur la durite de liaison pompe à eau radiateur soit la sonde placée à l’arrière de la culasse.

On trouve ensuite le voltmètre qui indique la tension aux bornes de la batterie puis l’ampèremètre. Sous le manomètre de température d’eau, on trouve le commutateur de sondes  dont on a déjà parlé.

On trouve ensuite à droite du commutateur un interrupteur pour la mise en route manuelle du ventilateur de refroidissement principal et un voyant témoin de la mise en route de ce ventilateur. Le ventilateur de refroidissement principal est celui d’origine qui est également déclenché par le thermostat placé en bas du radiateur. Le  voyant s’allume lorsque le ventilateur est déclenché par le thermostat ou mis en route manuellement

On trouve enfin à droite  de l’interrupteur de commande du ventilateur de refroidissement principal un interrupteur de commande du ventilateur de refroidissement secondaire ( ou ventilateur additionnel ) ainsi qu’un voyant de contrôle de la mise en route de ce ventilateur.

Ces 2 interrupteurs commandent la mise en route des ventilateurs de refroidissement au travers de relais, ils sont branchés sur la bobine de ces relais.

Éléments fixés sur la boitier PVC (voir image ci dessous )

Sur le schéma, en haut et droite de l’ampèremètre on trouve un boitier à fusibles et sous ce boitier 4 relais. Les 2 relais situés à gauche correspondent aux relais de mise en route des ventilateurs de refroidissement.

 

Le tableau de bord ( voir images ci dessus ) et le boitier PVC ( voir image ci dessus ) sont « déconnectables ». En effet les branchement vers ces 2 éléments se font au travers de connecteurs 2, 4 ou 6 broches achetés chez Conrad ( voir image ci dessus ). Petite précision, les connecteurs n’étaient pas encore montés au niveau du tableau de bord lorsque les photos ci dessous ont été prises.

On utilise 3 types d’alimentations 12V différentes :

1 ) une alimentation 12V coupée par le contact principal

Elle correspond aux fils oranges sur le schéma ci dessus et alimente le manomètre de température d’eau, le voltmètre et les bobines de relais de mise en route des ventilateurs au travers des interrupteurs de commande.

Cette alimentation correspond en fait au fil ( noir sur notre 4L ) qui est connecté d’une part sur le contact principal et d’autre part sur le thermostat branché en bas du radiateur. Il permet de fournir un 12V coupé par le contact. Ce fil a été débranché du côté du thermostat pour être prolongé vers le boitier PVC  afin d’alimenter au travers d’un fusible les éléments dont on parlait au début du paragraphe. A la place du fil ( noir ) qui a été débranché, on branche un fil directement relié au + de la batterie. Ceci permet, contact coupé, de conserver  la  possibilité de mise en route du ventilateur de refroidissement lorsque le thermostat se déclenche.

2 ) une alimentation 12V mise en route par  la commande des veilleuses

Elle correspond aux fils verts sur le schéma  et alimente les voyants du manomètre de température d’eau, et du voltmètre. Un fil a été prolongé depuis la veilleuse  côté droit vers le boitier PVC pour alimenter au travers d’un fusible les voyants.

3 ) une alimentation 12V pour  les ventilateurs de refroidissement

Elle correspond aux fils violets sur le schéma. Un fil est tiré depuis l’alternateur vers le boitier PVC pour alimenter au travers d’un fusible les contacts des relais des ventilateurs de refroidissement. Ce 12V est « permanent »  au niveau du contact,  mais les ventilateurs ne peuvent être mis en route manuellement que lorsque le contact principal est enclenché.

Montage d’une plaque de protection à l’avant

La plaque de protection à l’avant a pour rôle de protéger le bloc moteur d’éventuelles projections de pierres. Un carter de protection de la boite de vitesses est déjà monté d’origine sur notre 4L aussi on ajoute une plaque d’aluminium de 2mm d’épaisseur de 44cm de large et de 60 cm de long pour protéger le carter moteur situé derrière la boite de vitesses.La plaque est fixée en 6 points ( voir les flèches sur la photo à gauche ) : 2 écrous à l’arrière montés sur 2 vis du châssis que l’on bloque avec un peu de LOCTITE car la longueur de filet n’est pas très grande ; on perce 2 trous sur le repli de chaque longeron et on utilise 2 fixations du carter de protection de la boite de vitesses.

On remplace tous les clips écrous pour vis de 6mm par des clips neufs que l’on trouve par exemple chez Auto Distribution.

Montage d’une plaque de protection à l’arrière

La plaque de protection à l’arrière a pour rôle de protéger le réservoir d’éventuelles projections de pierres. C’est une plaque d’aluminium de 2mm de 57cm de large sur 60 cm de long. Elle est fixée d’un côté sur un repli de la tôle situé juste avant le réservoir. Ce repli dans sa plus grande hauteur fait 20mm tout au plus et comporte 2 trous. On perce un troisième trou et on monte des clips écrous pour vis de 6mm que l’on trouve par exemple chez Auto Distribution.

 

De l’autre côté du réservoir, on démonte la bride de la roue de secours et on ajoute 2 pattes qui viennent se fixer sur 2 montants de fixation de cette bride.La tôle d’aluminium une fois pliée

La plaque une fois fixée

Mise en place d’un compte tours

La mise en place du compte tours électronique nécessite le branchement de 5 fils : 2 fils d’alimentation pour le compte tours 1 fil à brancher sur le rupteur et 2 fils d’alimentation pour le voyant.

Le schéma de principe est assez simple. Il ne fait pas apparaitre les fusibles mais il y en a.

Le + de l’alimentation du compte tours ( fil rouge ) est branché après le contact.

Le + du voyant du compte tours ( fil bleu ) est branché sur un des veilleuses.Pour le rupteur, fil vert sur le schéma de principe, c’est comme sur la photo de la bobine d’allumage ci contre sauf que le fil est de couleur rouge.

Changement de la ligne d’échappement par une ligne à sortie latérale

La ligne d’échappement de notre 4L sort à l’arrière gauche, le pot d’échappement étant situé sous le coffre à l’arrière. Pour éviter les risques d’arrachement du pot on remplace la ligne d’échappement par un ligne à sortie latérale du type de celle montée sur les R4 F4 ou les anciennes 4L.

Cette ligne d’échappement est constituée du tube monté sur la sortie d’échappement côté moteur (1), du pot d’échappement qui se monte dans l’aile gauche (2), d’un tube coudé monté à la sortie du pot d’échappement (3) et d’un tube long qui sort sur le côté gauche (4). Il faut également quelques colliers (5) et 2 silent-blocs (6) car ceux en place sont indémontables ( ils faut les couper ) et de toutes façons il vaut mieux en mettre des neufs.

Les emplacements des 2 silent-blocs de la ligne d’échappement d’origine correspondent aux emplacements de la ligne d’échappement à sortie latérale.
La photo ci dessus montre le tube coudé monté à la sortie du pot d’échappement (3).
La photo ci dessous montre le tube long qui sort sur le côté gauche (4).

Changement des rotules de direction

Les rotules de direction droite et gauche sont notées défectueuses sur le contrôle technique et on procède à leur  remplacement.
On se procure l’arrache rotule FACOM assez cher (81€ avec une ristourne de 10%) mais préférable aux arraches rotules « low cost ».

Il faut commencer par mettre la voiture sur chandelles, passer un peu de dégrippant sur les parties à dévisser et dé-serrer l’écrou de la rotule de direction.

Damned c’est du 16 !

Sur la rotule de remplacement c’est du 17 , normal quoi !

Au fond de la caisse à outils, il n’y a qu’une clé à pipe de 16 achetée je ne sais où et qui n’avait jamais du servir. L’écrou résiste, je force un peu et je pense entendre le « crack » libérateur de l’écrou qui vient de se desserrer. Mais pas du tout c’est la tête de la clé qui vient de lâcher. L’écrou lui n’a pas bougé d’un filet. On est bon pour acheter une clé de 16 de marque et l’écrou ce coup ci ne lui résistera pas.

Un fois l’écrou de rotule démonté, il faut extraire la rotule à l’aide de l’arrache rotule.

Une fois la rotule extraite, il faut, après avoir desserré l’écrou de blocage côté direction, démonter la rotule à l’aide de 2 clés à molette comme indiqué sur la photo.

On remonte ensuite la rotule de direction on serre l’écrou de la rotule mais on ne sert pas encore l’écrou côté direction. Le changement des rotules de direction nécessite de faire faire le parallélisme. Toutefois il faut quand même pouvoir rouler à peut près droit pour rejoindre le garage. Aussi, pour faire un réglage de parallélisme avec les moyens du bord, l’astuce donnée par un de mes collègues consiste à tendre une ficelle qui devra tangenter la roue arrière et la roue avant. On règle le parallélisme en vissant ou dévissant la pièce sur laquelle vient se fixer la rotule sur la direction ( clé à molette au manche bleu-gris sur la photo ci dessus ).

Mise en place d’une sonde de température à l’arrière de la culasse

Nous avions monté dans un premier temps une sonde de température sur la durite qui fait la liaison pompe à eau radiateur. C’était la solution la plus simple pour vérifier le fonctionnement du système de refroidissement avant de démonter la culasse pour changer le joint.  Toutefois, le montage de la sonde à l’arrière de la culasse est le meilleur endroit car c’est là où la température est la plus élevée. La tableau de bord sera équipé d’un inverseur pour sélectionner la sonde de température sur le manomètre de température d’eau.

A l’arrière de la culasse, le montage se fait sur la plaque de désensablage. Il y a plusieurs diamètres disponibles pour la partie filetée des sondes VDO ( 10X150, 14X150 … ). On prend du 14X150 ce qui au final n’était pas très judicieux car il a  n’était pas très évident de trouver un taraud de 14X150. On monte la sonde au LOCTITE avec un joint cuivre.

Le tableau de bord

Le tableau de bord comporte ( de gauche à droite et de haut en bas ) :

• le manomètre de température d’eau avec un inverseur pour sélectionner la sonde (il ne figure pas sur le schéma mais est situé juste au dessus de la vis à gauche) : soit la sonde montée sur la durite à la sortie de la pompe à eau soit la sonde montée sur la plaque de désensablage derrière la culasse.
• le voltmètre.
• l’ampèremètre.
• un interrupteur de commande manuelle du ventilateur principal et un voyant de mise en route de ce ventilateur.
• un interrupteur de commande manuelle du ventilateur auxiliaire et un voyant de mise en route de ce ventilateur.

La tableau de bord est réalisé dans une tôle d’aluminium de 2mm acheté chez Weber Métaux qui est est une entreprise située en région parisienne et qui vend aussi bien au particuliers qu’aux professionnels à la découpe ou au détail. C’est vraiment la caverne d’Ali Baba des métaux.

On fait une ouverture définitive (pas de retour en arrière possible, on taille dans le lard à la scie et à la lime) sur la partie ou il y a le cendrier et on pose le tableau de bord qui sera fixé par 4 vis. Le positionnement des manomètres, interrupteurs et leds doit être un peu calculé car la profondeur est limitée par endroit. On fera quelques essais avec des maquettes en carton.

Le tableau de bord dans sa version presque définitive, il ne manque que l’inverseur pour sélectionner la sonde de température connectée au manomètre de température et les vis de fixation. Le tableau de bord est démontable  mécaniquement bien sur mais aussi électriquement car  il est raccordé avec des connecteurs.

Montage d’un volant sport

Le volant sport est vraiment vraiment l’équipement le plus indispensable dans la préparation de la 4l . Ce volant se monte sur un moyeu Renault pour R11/R5GT/ALPINE que l’on trouve chez les revendeurs d’équipements tuning. Nous avons acheté volant et moyeu chez Gt2i.

Il faut tout d’abord démonter le volant. Pour cela il faut enlever le cache central puis dévisser l’écrou situé à l’intérieur. Il faut ensuite prendre le volant aux deux mains et tirer comme un malade en faisant attention de ne pas prendre le volant dans la figure.

On monte ensuite le moyeu en prenant soin de bien positionner le doigt de la commande de clignotant de façon à ce que la clignotant s’arrête lorsque le volant reprend sa position initiale. Une fois le moyeu en place, impossible de le retirer comme le volant d’origine en tirant dessus. Il faut utiliser un arrache moyeu car le montage sur l’axe cannelé de la colonne de direction est beaucoup plus serré que pour le volant d’origine.

Ensuite on monte le volant sur le moyeu à l’aide des 6 vis. Les trous correspondants sur le moyeu sont taraudées, il y a ensuite un petit écrou à monter derrière chaque vis de façon un peu acrobatique.

La nouvelle immatriculation

Je me rends à la préfecture d’EVRY une première fois le 13 octobre pour faire établir la carte grise de la 4L. J’en profite également pour faire remplacer la carte grise de ma ZX qui après, avoir vécu quelques années dans le sac de ma fille, est tellement détérioré qu’à côté les manuscrits de la mer morte sont en parfait état de conservation. J’ai vérifié sur le site Internet de la préfecture la liste des documents à apporter. Apparemment je n’ai pas regardé complètement car il me manque l’attestation carte vitale d’Eric . Si vous savez surement ce que c’est, c’est le truc  qu’on sait jamais où on l’a rangé, heureusement un bulletin de paie peut faire aussi l’affaire. Impossible donc de faire l’immatriculation de la 4L, je fais faire la carte de la ZX et je retourne l’après midi même pour la 4L. Il n’y a pas d’attente cette fois ci : les guichets sont fermés pour 2 jours car la préfecture bascule le système informatique pour passer des anciennes immatriculations aux nouvelles immatriculation avec un numéro à vie.

Eric retourne à la préfecture le lundi 26 octobre, mais le lundi c’est fermé. Le mardi 27 octobre, à la 4ème tentative il y a tellement de monde qu’au bout de 2 heures d’attente, avec encore 200 personnes devant lui, Eric jette l’éponge.  Le 29 octobre je ne passe finalement que 3 heures pour obtenir le précieux certificat provisoire ( la carte grise définitive est envoyée par la poste ), donc tout va bien.

Eric l’a constaté avec moi et c’est assez amusant mais une certaine solidarité s’établit entre les gens qui attendent dans les files d’attente pour les cartes grises et les permis de conduire. Il faut bien passer le temps et chacun y va de sa petite aventure ou mésaventure autour des démarches administratives. On se rassure mutuellement de savoir que l’on est bien dans la bonne file, ce qui n’est pas très évident au début et on s’encourage au moment de passer au premier guichet où on vérifie votre liasse de papiers et où on vous donne ( si tout va bien ) le fameux sésame : un ticket numéroté pour attendre dans une autre salle.

La plaque arrière de la 4L est carrée et en fait ce ne sera pas si simple d’en trouver. Je commence par MIDAS qui n’a pas de plaque carrée, puis CAR CENTER et NORAUTO. Personne n’a de plaque carrée homologuée pour les nouvelles immatriculations. Je fais également 2 clés minute, rien nada. Ca n’est pas encore disponible pour le 91. Sur le forum r4-4l je lis un post sur le sujet, ça à l’air d’être la galère. Il y a des régions où ça va mais d’autres où ça va pas.

Finalement je passe par le site nouvellesplaques.com . Il y a le choix entre plaques aluminium et plaques plastique haut de gamme « plexi » plus chères. Je commande des plaques aluminium. Quelques jours après je reçois des plaques en plastique haut de gamme « plexi » avec un petit mot m’expliquant qu’il y a une rupture de stock pour les plaques aluminium du 91 et que pour ne pas me pénaliser on me fournit à la place et pour le même prix ces plaques de qualité supérieure. Je leur envoie un mail de remerciements et moi je dis chapeau !

Changement du joint de culasse

Comme la voiture avait chauffé à plusieurs reprises lorsque Eric l’avait ramené de Blois, où nous l’avions acheté, on se décide à remplacer le joint de culasse et ceci uniquement pour fiabiliser la 4L. Rien n’indique en effet un problème de joint de culasse :  l’huile moteur n’est pas transformée en mayonnaise.

Une nouvelle fois tout est excellemment bien expliqué sur le site de La 4l de Sylvie. L’article principal est bien sur le changement du joint de culasse, à cet article sont associés l’article sur la vidange du circuit de refroidissement à effectuer avant le démontage de la culasse et l’article sur le réglage du jeu des culbuteurs qu’il est nécessaire de faire 2 fois, une fois au remontage et une autre fois après l’avoir fait tourner. Ceci permet de faire ce reserrage dans la foulée et non pas 1000km plus tard. Le seul écart que j’ai constaté par rapport à la RTA porte sur l’ordre de serrage des vis de la culasse qui est inversé de façon « mirroir ».  Par ailleurs, il est habituellement conseillé de changer les vis de fixation de la culasse, mais nous avons remonté les vis d’origine.

Une fois la culasse démontée, on remarque que pas mal de dépôts se sont formés autour de la chemise du dernier cylindre située le plus près du tablier. Il y a des dépôts au niveau du plan de joint de la culasse  mais aussi  à l’intérieur entre la chemise et le carter. On enlève ces dépôts tant bien que mal en les crochetant avec un tournevis long et fin dans le faible espace situé autour de la chemise. On passe également le tournevis au travers de l’orifice de purge du circuit de refroidissement situé sur le carter moteur et cela libère aussi pas mal de dépôts. On comprend un peu mieux pourquoi le liquide de refroidissement s’écoulait si lentement auparavant.

On passe un grattoir avec une pointe carbure pour éliminer tous les dépôts solidifiés et les résidus  de l’ancien joint de culasse à la fois sur la culasse et sur le bloc moteur.On passe ensuite la culasse sur un marbre pour vérifier sa planéité : elle ne présente pas de défaut.

On profite également du démontage de la culasse pour monter une sonde de température d’eau sur la plaque de désensablage. Voir article « Mise en place d’une sonde de température à l’arrière de la culasse« 

On monte un joint de culasse neuf en prenant soin de positionner le repère « TOP » gravé sur le joint vers le haut. Il existe un pion de centrage du joint de culasse qui permet de positionner le joint quand on repose la culasse mais le joint bouge toujours un peu pendant cette opération. Pour éviter cela on visse un goujon à la place d’une des vis de la culasse, avec 2 points le joint ne bouge plus. Sur la photo on voit qu’il y a 2 goujons ce qui aurait permit d’avoir 3 points mais en fait en reposant la culasse avec la pompe à eau montée il faut enlever un goujon.

Pare chocs et anneaux de remorquage

Parmi les équipements obligatoires du dossier de préparation 4L Trophy, la 4L doit être équipée de 2 anneaux de remorquage, un à l’avant et un à l’arrière. Ces anneaux font partie de la vérification technique du véhicule effectuée au départ et doivent être solidement fixés au châssis.

Melun Retro Passion, propose des pare chocs rallye avant et arrière pour 79€ avec anneau de remorquage. Ils se montent en lieu et place des pare chocs d’origine.

Pare chocs avant

Pare chocs arrière

Pour le pare choc avant, il faut ouvrir un carré de chaque côté de la traverse pour permettre le passage des montants qui vont venir se fixer sur les longerons avant. La visserie d’origine ne peut être réutilisée et on monte de la tige filetée de 8mm avec des écrous nylstop de chaque côté.

Pour le pare choc arrière, il faut légèrement reprendre les 2 plaques soudées aux 3 points de fixation. et on monte de la tige filetée de 8mm avec des écrous nylstop de chaque côté.

Mise en place d’une sonde de température sur la durite et d’un manomètre de température d’eau

On est tellement habitué maintenant sur nos voitures à avoir la température d’eau que l’absence de manomètre fait défaut.

Sur la 4L, on doit pouvoir brancher la sonde sur certains modèles de pompe à eau, on peut également la brancher avec un kit sur la durite qui relie la pompe à eau au radiateur on peut enfin la monter sur la plaque située à l’arrière de la culasse là où la température est la plus élevée. On choisit un manomètre VDO avec un kit de montage sur la durite qui est la solution la plus simple à mettre en place pour l’instant.

Pour vérifier que tout fonctionne correctement, après la vidange du circuit de refroidissement, le changement de la sonde de température du radiateur et du calorstat on fait un montage en « volant » du manomètre.

En faisant tourner le moteur à ralenti accéléré, le ventilateur déclenche bien autour de 90° puis s’arrête quand la température redescend autour de 80°.

Ouf ! on rentre la voiture au garage pour une opération de chirurgie un peu plus lourde lourde : le changement du joint de culasse.